Анализируем проблемы, тормозящие появление в продаже электромотоциклов среднего ценового диапазона.

Перевод интересного исследования от английского мотоэксперта Бена Первиса (Ben Purvis), который на протяжении вот уже 20 лет пишет статьи про мотоциклы для ведущих изданий Великобритании.

За последние десять лет у потребителя почти исчезли сомнения в том, что электрические мотоциклы способны обеспечить такую же производительность и удобство, к которым мы привыкли, эксплуатируя мотоциклы на бензине. Продажи двухколесных транспортных средств на аккумуляторных батареях растут в геометрической прогрессии. Но подавляющее большинство мотоциклистов, до сих пор, просто не видит смысла и возможности заменять мотоциклы с двигателями внутреннего сгорания аналогичными транспортными средствами на электротяге.

Дешёвые, «живучие» и простые в эксплуатации электрические скутеры и самокаты получили широкое распространение. Сегодня ни одна вело- или мотовыставка не обходится без презентации очередной, ультра-дорогой, модели на аккумуляторной батарее от очередного стартапа (который, как показывает опыт, неизбежно исчезнет так же быстро, как и появился). Но для любого, кто предпочитает совершать покупки в средней ценовой нише рынка (на долю которой приходится подавляющее большинство продаж мотоциклов) жизнеспособных электрических вариантов практически нет. Как же так? Где же электрические байки средней ценовой категории?

Дешевые электробайки и премиальные варианты – это то, что предлагается на рынке сегодня

В данный момент в Великобритании и странах Европейского Союза, электрические мотоциклы представлены достаточно широко. Практика, при этом, показывает, что стереотип, электрический=дорогой, больше неактуален. В низшем ценовом диапазоне, вы можете приобрести совершенно новый электроскутер, равный по большинству параметров бензиновому аналогу с объемом 50-100 кубических сантиметров. Это может быть SuperSoco CUX или NIU MQi+Sport за 2 тысячи фунтов (примерно 208 тысяч рублей). А если вы готовы пойти на еще большие компромиссы в плане лояльности к бюджетным моделям, то можете приобрести еще более дешевый вариант. Например — NIU UQiPro, всего за 1500 фунтов стерлингов.

Хотите чего-то более похожего на полноценный мотоцикл? Это — SuperSoco TC или TSX. Каждая модель стоит по 2699 фунтов стерлингов (280 тысяч рублей), в то время как бензиновый TC-Max той же фирмы с объемом 125 кубических сантиментов продается за 4249 фунтов стерлингов (442 тысячи рублей). Другие, сопоставимые по параметрам 125-кубовым бензиновым аналогам, электромотоциклы, представленные сейчас на рынке, — Horwin CR6 и Kollter ES1-S Pro — имеют цены в диапазоне 4000-5000 фунтов стерлингов. Другие варианты электрических скутеров, включая модели от Horwin, SuperSoco и NIU, поступают в продажу с ценником, который меньше 4000 фунтов стерлингов. Хотите стать владельцем «железного коня» от более известного европейского бренда? Vespa Elettrica за 5095 фунтов стерлингов (530 тысяч) — лучший выбор для ценителей экологичного транспорта.

Ниша высококлассных премиальных электробайков живет своей жизнью. Самый примечательный представитель «крутых» электрических мотоциклов — LiveWire от Harley-Davidson, предлагающий более высокие эксплуатационные характеристики, чем у большинства моделей этой фирмы, оснащённых ДВС. При мощности в 105 л.с. и 116 Нм крутящего момента этот «зверь» может похвастаться ценником в 28 995 фунтов стерлингов (3 015 000 рублей), который осилить сможет далеко не каждый. В этой же лиге отдельным «эскадроном» представлен модельный ряд чуть менее дорогих электроциклов, от Energica Eva EsseEsse 9+ за 22 995 фунтов (2 390 000 р.) до убедительных и сверхнадежных Zero по цене 18 990 фунтов (1 974 000 рублей) за модификацию SR/F и 19 590 фунтов за SR/S.

СEvolution от BMW — еще один пример того, как солидная компания, в потоке мейнстрима, уверенно выходит на рынок электрических мотоциклов и собирается представить целую линейку габаритных электроскутеров. Но вы должны быть действительно фанатом бренда, чтобы захотеть иметь в своем гараже эту уникальную модель, ведь выложить за неё придётся солидную сумму в 14 330 фунтов стерлингов (без малого 1,5 миллиона рублей).

Общие показатели продаж демонстрируют, что дешевые электрические модели пользуются спросом на рынке в настоящее время. В 2020 году в Великобритании было зарегистрировано 2459 новых электрических мотоциклов. Из них 1598 мотоциклов были мощностью менее 4 кВт (5 л.с.) и еще 613 байков попали в категорию «неустановленная мощность». Эта информация говорит о том, что превалируют продажи маленьких и дешевых экземпляров мототехники на электроприводе. Всего за 2020 год было зарегистрировано 94 байка мощностью 4-11 кВт (5-15 л.с.), 58 электромотоциклов в классе 11-35 кВт (15-47 л.с) и 96 штук — мощностью более 35 кВт (47 л.с.). Несмотря на пандемию, общие продажи этого сегмента выросли на 51,2% от показателей предыдущего года.

Данные по Европе в целом, показывают, что Великобритания отстает от Франции, Германии, Италии и Испании в покупке электрических байков. Общий объем продаж электромотоциклов в Евросоюзе в 2020 году составил 18 620 экземпляров. За тот же период в еврозоне было зарегистрировано 58 569 электроскутеров, что составляет почти 21% общемирового рынка.

Но что же происходит в среднеценовой нише рынка скутеров и мотоциклов на аккумуляторах? Но прежде, чем рассуждать на эту тему, сначала надо определиться, что такое байк средней ценовой категории.

У каждого человека своё определение доступности товара. Учитывая, что цена Harley LiveWire примерна эквивалентна среднему годовому заработку в Великобритании (до вычета налогов), очевидно, что эта модель будет слишком дорогой для большинства любителей байков.

Если взять 10 самых продаваемых байков 2019 года, то средняя цена одного мотоцикла в рознице составила 7756 фунтов стерлингов (~810 тысяч рублей). Даже, если вычеркнуть скутеры из этого списка, чтобы сосредоточиться исключительно на полноценных электромотоциклах, то средний показатель вырастает только до 9829 фунтов (чуть больше миллиона рублей). Стоимость самого дешевого электробайка в топ-10 составила 5499 фунтов стерлингов (575 000 руб.). Самый дорогой представитель на электротяге в топ-10 имеет цену 14 415 фунтов (1,5 миллиона). В этом ценовом диапазоне и происходят покупки, которые можно отнести к средненишевым по стоимости.

Чтобы считаться электрическим мотоциклом среднего класса, машина должна отличаться улучшенными эксплуатационными характеристиками по сравнению, например, со 125-кубовыми аналогами, представленными на рынке. Например, максимальная скорость 110-115 км/час по шоссе является обязательным требованием для электрических моделей среднего класса. И это в то время, как все предложения бензиновых моделей в категории средней стоимости имеют показатель скорости минимум в 150 км/час.

Есть ли на рынке что-нибудь, работающее от аккумулятора, что соответствует критериям байка среднего класса? При поиске того, что доступно в Великобритании, самым близким было бы что-то вроде Zero’s FXS за 11 850 фунтов стерлингов. Но покупатель должен быть, как минимум, преданным сторонником электробайков или экологичных средств передвижения, чтобы уплатить цену за 44-сильный мотоцикл, который развивает максимальную скорость 85 миль/час (136 км/ч).

Воплощением идеала мотоцикла в средней категории является нечто вроде Honda CB650R за 7299, а его производительность с 94 л.с. вполне совместима с чем-то вроде производительности Harley LiveWire за 28 995 фунтов стерлингов (примерно 3 миллиона рублей). Но сложно представить, что кто-то выложит за бензиновый аналог сопоставимые деньги.

Так почему так сложно сделать электрический мотоцикл по средней цене?

Немногие компании так глубоко вовлечены в разработку новых моделей, как Ricardo. Это британская инженерная фирма, основанная Harry Ricardo в 1915 году. Сегодня это одна из самых влиятельных компаний среди инженерных, экологических и стратегических консультационных фирм, которые нанимают ведущие производители для помощи в разработку новых моделей с двигателями внутреннего сгорания и с электрическими трансмиссиями.

Пол Этеридж (Paul Etheridge) — руководитель по стратегии и развитию бизнеса в подразделении мотоциклов компании «Рикардо». Мы поговорили с ним о состоянии рынка электрических мотоциклов и о том, почему модели среднего класса так медленно выходят на рынок.

«Если оглянуться на историю, то мототехнологии отстают от автомобильных, как минимум, на десять лет», — сказал он. — «Такие вещи, как катализаторы и впрыск топлива, технологии ABS, переменное время срабатывания клапанов и мотоциклы с DCT (автоматическая КПП) переняли у автопрома. Их не разрабатывали специально для мототехники. И такой перенос технологий с автомобильных конструкторских разработок на мотоциклы стал возможен только благодаря постепенному изменению законодательства.

Причины, по которым мотоиндустрия развивается медленнее, чем хотел бы потребитель, просты. Большая часть инвестиций в технологические инновации делается в автомобильном секторе, где и так уже достаточно средств для проведения исследований и разработок. Мотоциклетные технологии могут только использовать их и адаптировать под свои особенности.

Давайте, в качестве примера, возьмём инжекторный впрыск топлива. Изначально эта технология использовалась для совершенствования автомобильных двигателей. Постепенно эту методику стали применять на трансмиссиях тяжелых мотоциклов, затем в конструкциях легких моделей, так как детали для реализации впрыска становились более доступными и в нужных, минималистичных, размерах. Конструкция мотоциклов со временем улучшилась благодаря совершенствованию технологии впрыска топлива. Но это улучшение было следствием развития технологии впрыска, а не ее причиной.

Сейчас, в транспортном секторе в целом, наблюдается «зеленая волна». Мотоциклисты хотят присоединиться к эко-движению и приобрести электрические мотоциклы, потому что они, якобы, не загрязняют окружающую среду. Но электробайки все же не могут сравниться с бензиновыми мотоциклами по ряду причин, в том числе и опосредованно по влиянию на экологию. Несмотря на то, что за последние несколько лет технологии аккумуляторного питания и энергообеспечения быстро усовершенствовались (о чем свидетельствуют показатели Tesla, и растущее количество предложений электрических кроссоверов на европейском рынке (таких как Kia e-Niro, Mini Electric, Honda E и VW e-Golf), перенести эту технологию на мотоциклы в 100% объеме — непростая задача.

Из практики видно, что разработка хорошего электрического мотоцикла — сложная задача. Скомпоновать конструкцию с полным сохранением динамических характеристик мотоцикла трудно технологически и теоретически. Сделать хороший электромотоцикл, на котором приятно ездить, сложно. Я думаю, что со временем эти транспортные средства будут иметь совсем другие характеристики, чем мотоциклы с двигателем внутреннего сгорания. Людям придется адаптироваться к этим изменениям. Работа с этими проблемами, возможно, является реальной причиной того, что мы видим такие мотоциклы, как Harley LiveWire. Это машина, которая, возможно, не предназначена для того, чтобы приносить прибыль фирме, а является ценным источником инженерных разработок и инноваций.

А есть ли спрос?

«Если вы построите дом, в нем обязательно кто-нибудь поселится» — эта старинная истина теряет свою актуальность, когда речь заходит о разработке и успешном выпуске на рынок нового байка. В истории мотоиндустрии было множество амбициозных машин, которые не смогли привлечь достаточное количество покупателей, чтобы их производитель смог заработать хоть какие-то деньги.

Чтобы добиться успеха, электрические мотоциклы должны иметь массу достоинств, а в ультра-конкурентной средней части рынка это сделать особенно сложно.

• 

• 

• 

«На наш взгляд, электробайки нужны для маленьких пригородов. Но, конечно, вы можете сделать очень хороший аккумуляторный супермотоцикл, если у вас есть покупатели с большими деньгами. Эти мотоциклы могут быть невероятно быстрыми, со стабильным полным крутящим моментом от самых низов. Так что перспектив для работы много. Но в средней ценовой категории на данный момент спроса просто нет. Основные ОЕМ-производители (а мы знаем и тесно сотрудничаем с большинством основных ОЕМ-производителей) говорят, что они не готовы реально инвестировать в электрификацию своего автопарка до тех пор, пока не будут уверены в спросе» — объясняет Этеридж.

Что бы стимулировать этот спрос, фирмы-производители электробайков должны будут достичь некоторых практически нереализуемых целей. Они должны будут создать электрический байк с характеристиками самых дорогих моделей, имеющихся в продаже в настоящее время, но продавать их по ценам, которые смогут конкурировать с ценами массово продающихся моделей мотоциклов с двигателями внутреннего сгорания.

Мотоциклы среднего класса, как правило, являются более адаптированными для долгих путешествий. Ограничения электрической разновидности мототранспорта по параметру величины пробега на одном заряде объясняют, почему спрос на них недостаточно высок. Мотоциклы с ДВС имеют свою историю и некоторые модели овеяны легендами. Мотоциклистам нравится внешний вид, звук и ощущения от работы двигателя. Это привлекает, и этого не хватает в электрических мотоциклах. Пока преимущества электрификации не перевешивают недостатки электробайков — стоимость, потенциальные динамические ограничения, вызванные тяжелой батареей, дальность пробега и пр. Это мешает развитию данного типа продукта на рынке. Но ситуация, несомненно, изменится в лучшую сторону, хоть это и займет некоторое время.

Какие модели электро-мотоциклов планируются к выпуску в ближайшем будущем?

На данный момент можно выделить несколько компаний, выпускающих электрические байки, которые могли бы расширить аудиторию пользователей за счет увеличения мощности аккумуляторов.

Наиболее примечательными моделями являются такие, как грядущий RevoNEX от Kymco, который обещает максимальную скорость 127 миль/ч (205 км/ч) и ориентирован на привлечение внимания гонщиков. Модель будет оснащена механизмом дополнительного взаимодействия с шестиступенчатой механической коробкой передач и обычного сцепления, хотя ни то, ни другое на самом деле не требуется на электрическом мотоцикле. Цена, конечно, будет иметь решающее значение для успеха RevoNEX, и есть четкие маркеры на то, что она будет выше той, которую мы привыкли видеть на ценниках изделий тайваньской фирмы. Производство RevoNEX будет проходить в Италии, а не на Востоке. Целевая аудитория новой модели — состоятельные европейские покупатели. Отсюда и решение делать байки на западных промышленных мощностях вместо того, чтобы доставлять их из Тайваня.

Недавно CFMoto представили в Китае свой электрический мотоцикл 300GT-F, который должен иметь мощность, сравнимую с 300-кубовым бензиновым аналогом. А BMW представили почти серийный концепт-байк CE-04, который, как ожидается, появится в шоу-румах по всему миру к концу 2021 года. BMW также зарегистрировал в качестве торговой марки ряд моделей электрических мотоциклов, которые, похоже, будут продаваться как отдельная линия моделей «DC», зеркально отражающая концепт Vision DC Roadster модельного 2019 года.

Yamaha также, похоже, идет по проторенной дорожке. EC-05 уже продается на Тайване, и концепт-байк 2019 Е01 тоже скоро будет поставляться на конвейерную сборку.
Honda не желает отставать от конкурентов, обещая выпустить что-то похожее на РСХ Electric, но дешевле и мощнее. Недавно эта японская корпорация зарегистрировала несколько патентов на электрический мотоцикл 125 СС-класса, похожий на CB125R.

Однако, для рынка электрических мотоциклов остается несколько вопросов без ответа. В том числе это вопросы о том, какое сочетание производительности, диапазона и цены будет необходимо, чтобы получить признание в качестве модели, задающей мейнстрим в мото-строении. Скорее всего, эти показатели будут значительно отличаться в разных частях мира. 100-мильный скоростной диапазон может быть достаточным для райдеров из Европы, но этого будет недостаточно для того, чтобы такая модель получила широкое признание в США, где скоростные режимы не имеют таких ограничений. Появление механизма высокоскоростной зарядки также может преобразовать рынок, сделав дальность поездки меньшей проблемой и открыв поле для использования меньших по размеру и весу батарей, которые можно легко и быстро пополнить.

Еще одной головоломкой для производителей является скорость, с которой развиваются новые технологии. Средний возраст мотоцикла в Великобритании составляет 15 лет. На каждый мотоцикл приходится около семи сделок на рынке подержанных байков. Есть один немаловажный аспект, который также удерживает покупателей от того, чтобы потратить свои немалые, с трудом заработанные деньги, на новый электрический мотоцикл. Покупатель знает, что технологии быстро совершенствуются, и их современный, супердорогой электрический байк может морально устареть к тому моменту, когда они захотят его продать. А это проблема гораздо значительнее, с точки зрения производителей, чем все предыдущие.

Это вполне может стать причиной полного изменения модели собственности, к которой мы привыкли. С большой вероятностью, после достаточного усовершенствования, электротранспорт будет сдаваться в аренду, что позволит их регулярно модернизировать по мере совершенствования технологий. Время каршеринга для автомобилей уже наступило, и нет оснований предполагать, что это не коснётся мотоциклов. В конце концов, пользователь сможет так же оформлять аренду через приложения. Такие схемы аренды уже используются в сфере проката электронных скутеров и самокатов в некоторых районах Великобритании.

Пол Этеридж говорит, что пользователи вполне осведомлены об этом: «Сейчас происходит реальная смена моделей собственности, особенно в таких местах, как Индия. Вместо того, чтобы покупать, люди будут арендовать. Это касается не только мотоциклов, но и всего остального — потокового воспроизведения музыки, фильмов по запросу и пр. Существует реальная тенденция к появлению компаний, предлагающих мобильность как услугу. Пользователю будут предоставляться транспортные средства в аренду в комплексе для поездок даже в один конец, Всё это означает, что общий спрос на частную покупку мотоциклов снизится, но транспортные средства, при этом будут использоваться гораздо интенсивнее. И также гораздо быстрее станут обновляться. Поэтому компании заинтересованы в том, чтобы внедрить принцип работы будущих сервисов, предлагающих мобильность в аренду. Им необходимо сделать это прежде, чем инвестировать во множество новых продуктов, которые, возможно не продадутся в полном объеме».

Есть ли будущее у гибридных мотоциклов?

Схема аренды байков может вытеснить с рынка розничных дилеров электрических транспортных средств. Но следует помнить, что основное удовольствие пользователь получает от факта и процесса владения мотоциклом. Возможность модифицировать мотоцикл, настроить его на подвеску по своему вкусу или даже просто сидеть и смотреть на него в гараже — все это исчезает, если рынок захватят сервисы по аренде транспорта.

Однако, с учетом диапазона стоимости и эксплуатационных ограничений электрических мотоциклов, возникает один вопрос. Может ли гибрид, который сочетает в себе бензиновый двигатель с электрическим двигателем, стать ступенькой на пути к созданию экологичных, высокопроизводительных байков?

В автомобилестроении гибриды с электрическими трансмиссиями уже проложили себе путь на самую вершину рынка. Что действительно продаётся на рынке автомобилей, так это – гибриды. Возьмите 700-сильный McLaren, установите на него несколько электромоторов, и вы получите 900-сильный McLaren. Это настоящий бонус для того, кто хочет и может позволить себе такую машину. Они получают весомый, усовершенствованный продукт, а не просто электрическую замену тому, что у них уже есть. Именно поэтому в Европе продажи гибридов (особенно PHEV – с подзаряжаемой от сети аккумуляторной батареей) вышли сейчас на первое место.

Может ли этот принцип сработать и для усовершенствования байков? Ситуация здесь не так проста.

Пол Этеридж объясняет: » Мы инициировали пару проектов по гибридизации мотоциклов. Но это довольно сложно, потому что проходится компоновать не один двигатель, а два. Но у гибридного мотоцикла могут быть и свои преимущества благодаря особенностям конструкции. Может быть в конструкции скутера немного больше места, чтобы упаковать в нее гибридную систему. Тяжелый мотоцикл тоже подходит для гибридизации, так как предназначен для дальних путешествий. Из создания байков-гибридов можно извлечь реальную пользу, так как сейчас эдвенчур направление наиболее популярно, и в нем используется транспорт, в конструкцию которого часто внедряются новые технологии. Если взять, скажем, BMW GS, или что-то в этом роде, с большим двигателем, высокой производительностью и массой технологических инноваций, то единственный реальный способ вставить «гибрид» в эту конструкцию — сделать сам двигатель меньше. И сам принцип гибридной комбинации ДВС+электротрансмиссия диктует сделать именно так.

Уменьшение и усиление были приоритетами развития автомобильных технологий в течении многих лет. В ситуации внедрения гибридных двигателей усиление происходит за счет электрического двигателя. Таким образом, вы уменьшаете комплектацию двигателя внутреннего сгорания, оставляя место для электрического привода, и дополняете ДВС электрической мощью на полную, во всём диапазоне. Вы получаете ту же производительность плюс возможность использовать транспорт на электротяге в условиях города с минимальной степенью загрязнения окружающей среды. Может быть, удастся ввести в конструкцию привод на оба колеса. Это была бы настоящая инновация. Также гибридный двигатель решает и проблему дальности поездок – существенно уменьшив расход горючего топлива и добавив ещё тот запас хода, который могут выдать аккумуляторы, можно добиться того, что мотоцикл, на полном баке и с полной зарядкой, сможет проехать на 60-80% большее расстояние».

Электромотоциклы, способные конкурировать с ДВС, уже на подходе, но не стоит торопить будущее.

Итак, каковы общие перспективы появления и распространения на рынке недорогих, высокопроизводительных электрических байков, которые смогут все, что могут бензиновые мотоциклы?

Такие модели появятся, и в этом нет сомнений. Но это будет медленный процесс, который может быть ускорен только в том случае, если правительства по всему миру вмешаются и простимулируют производителей.

Именно это и происходит сейчас в сфере производства четырехколесного транспорта. В связи с тем, что страны всего мира объявили о планах запретить продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (запрет должен вступить в силу в Великобритании в 2030 году), переход на использование гибридных и полностью электрифицированных автомобилей ускорился. Сегодня мы видим, как ведущие бренды-изготовители пытаются запустить в производство электромобили, в том числе и такие, которые по цене и характеристиками будут сопоставимы со средними бензиновыми или дизельными моделями.

Для производителей мотоциклов, наверное, любая помощь на государственном уровне смогла бы стать хорошим подспорьем. Как только сравнительно обширный рынок автомобилей больше чем на 70% перейдет на электроэнергию, барьеры на пути к развитию электрических байков рухнут. Будет создан оптимальный механизм для зарядки или замены батарей. Если тренд развернётся именно на замену батарей — то сами батарейные блоки быстро будут унифицированы всеми основными производителями (этот процесс уже вовсю начался). Улучшатся технологии зарядки аккумуляторов, повысив скорость зарядки. Как следствие всего этого развития — снизятся цены на сами мотоциклы и аккумуляторы. Но, скорее всего, стоимость электроэнергии повысится, несмотря на то, что многие страны начнут ещё более активно развивать у себя технологии получения возобновляемой энергии.

А пока наслаждайтесь бензиновыми байками — они будут лидировать в продажах еще некоторое время. А когда придет время и электрические модели станут лучше, чем бензиновые мотоциклы, замена произойдет гармонично и безболезненно.