Предлагаем Вам перевод честного и частного обзора про новую Африку Твин от мотоциклистки с десятилетним стажем из Канады, главного редактора журнала «Райдапарт» Сабрины Джакомини.
После путешествия длиною более полутора тысяч километров, которое включало чудесную, но унылую поездку с моим отцом на его Valkyrie Interstate 2001 года, мною было принято решение, что мой тип мотоциклов — это исключительно мотоциклы класса adventure. Раньше я ездила на Yamaha Super Ténéré, но три года назад я впервые села на Honda CRF1000L Africa Twin. И ничто так не подкрепило мою уверенность, в правильном выборе класса мотоциклов, как полюбившаяся «Африка».
Этот мотоцикл занял особое место в моём сердце. Моё волнение невозможно описать, когда за несколько месяцев до его выхода появились слухи об обновлении 1100. Я внимательно следила за новостными заголовками о Honda. Наконец, в сентябре 2019 года «Team Red» представила новый CRF1100L. Я, естественно, должна была его заполучить, и как только локдаун закончился, это первое, что я сделала.
Наконец-то мне удалось провести неделю в седле новой Африки, и за это короткое время байк изменил моё мнение о себе, сложившееся за последние три года. Что-то в лучшую сторону, что-то в худшую.
Внешний вид
На первый взгляд, изменения между прошлым и нынешним модельным годом невелики. Honda обновила дизайн фар и полуобтекателя. «Голова» теперь расположена выше и увенчана более коротким ветровым стеклом. Сзади глушитель был укорочен на несколько сантиметров, а «хвост» был изменен.
Руль стал выше на 22,5 миллиметра, топливный бак теперь немного больше – 19 литров вместо 18,8, и теперь байк весит 227 килограммов, то есть стал легче на 2 килограмма.
Однако самые важные изменения произошли внутри. Помимо двигателя, конечно же, CRF1100L 2020 года теперь оснащен съемным алюминиевым подрамником, а маятник стал более легким и жестким узлом, как у CRF450R. Эти новые функции способствуют снижению веса и улучшению управляемости.
Что касается подвески и тормозного оборудования, то они остались без изменений. Даже размеры такие же: колесная база — 157,5 см и высота по седлу – 87,6 см. Новинкой этого года является ABS, работающая в повороте с контролем наклона, а так же возможность выбора режимов движения по дороге и бездорожью.
Эргономика
С точки зрения эргономики новый байк практически идентичен своему предшественнику. Несмотря на несколько незначительных изменений высоты руля и ширины сиденья, посадка для водителя настолько же удобна, как и в предыдущей версии.
При моём росте 176 см колени почти согнуты под углом 90 градусов. Тем не менее, у более высоких райдеров, как я заметила, положение ног более спортивно-поджатое. Подножки расположены идеально, чтобы чувствовать себя комфортно на дальних дистанциях, а также позволить райдеру приподняться одним легким движением.
Руль, расположенный на уровне локтей, позволяет сидеть в расслабленной удобной позе и облегчает управление и маневрирование мотоцикла. В вертикальном положении весь вес переносится на спину, а длины седла как раз достаточно, чтобы можно было легко наклониться вперед или отклониться назад, когда вам нужно изменить точку давления. Кроме того, для меня седло достаточно высокое, чтобы можно было болтать ногами, когда нужно размяться (вставать на подножки на скоростных шоссе — не лучший вариант, поэтому опускать ноги — моя альтернатива).
В движении
Иногда вопрос «Зачем пытаться менять хорошее?» требует ответа «Чтобы получилось лучшее». Именно это Хонда сделала с Африкой. Объем чуть увеличился, мощность увеличилась, вес уменьшился, и, хотя на бумаге изменения не выглядят столь кардинальными, их достаточно, чтобы сделать отличный байк ещё лучше.
Как я уже упоминала, вертикальное положение спины переносит вес с рук, что позволяет свободно управлять мотоциклом. Маневры на малой скорости кажутся легче. Это стало особенно очевидно, когда мне пришлось закатывать заглушенный мотоцикл на парковку, находясь в седле высотой более 87 сантиметров.
Базовая модель, которую я тестировала, не имела подвески Showa Electronically Equipped Ride Adjustment, но, как оказалось, она очень хорошо приспособлена для повседневной езды. Мотоцикл всегда кажется устойчивым, и нет ощущения, что не хватает контроля. Управление острое и точное в любой ситуации.
Увеличение рабочего объема на 86 куб. см (с 998 куб. см до 1084 куб. см) сопровождается увеличением мощности на шесть процентов. Мощность теперь составляет скромную, но здоровую 101 лошадиную силу и 104 Н/м крутящего момента. Это всего на семь лошадиных сил и на пять с половиной ньютон-метров больше по сравнению с прошлым модельным годом, но этого достаточно, чтобы значительно оживить ситуацию. С повышением мощности, перенастроенным ЭБУ, изменённым углом расположения топливных форсунок и большим размером дроссельных заслонок появилась дополнительная оживляющая динамика, которой, как сейчас кажется, раньше не было. Так же, как мне раньше нравился более мягкий характер CRF1000L, мне ещё больше понравилась новоявленная конструкция CRF1100L.
Что касается экономии топлива, а это немаловажно для туристических мотоциклов, у меня получился расход в среднем около 18 километров на литр (то есть 5,5 литров на сотню в городском режиме), а одной заправки бака хватило на 346 километров. Если нужен дополнительный запас хода, то объём топливного бака Africa Twin Adventure Sports ES составляет 24,6 литра.
Хотя это всего лишь рядная двойка, двигатель работает плавно и не заставляет весь мотоцикл вибрировать или гудеть, несмотря на изрядное количество пластиковых деталей. Это качество сборки Honda.
Не существует идеальных мотоциклв, однако, в случае с CRF1100L один из его недостатков меня серьёзно расстроил.
В 2018 году Африки получили электронный привод ручки газа, и эта функция была перенесена в новую модель 2020 года. Конечно, «электронный газ» делает мотоцикл более отзывчивым. Африка становится более энергичной. Ускорения яркие, резкие и, смею сказать, забавные. Потрясающие ощущения, будто вас толкают обратно в седло, когда вы поворачиваете ручку газа.
К сожалению, «мгновенный» газ испортил мне жизнь и превратил страсть девочки-фанатки в разочарование. На модели 2020 года стало сложно регулировать скорость из-за ее особой чувствительности. Каждое незначительное открытие газа, будь то специальное или случайное из-за неровности дороги, вызывает изменение темпа. Я изо всех сил старалась сохранять устойчивый темп, особенно на небольшой скорости.
В итоге я использовала в основном режимы «Бездорожье» и «Гравий». Согласно заявлению Honda Europe, в этих двух режимах используются самые низкие настройки мощности (уровень 3 для бездорожья и 4 для гравия) и наименее агрессивные настройки торможения двигателем, что, на мой взгляд, делает их более удобными. Для сравнения, режимы «Тур» и, якобы, более мягкий режим «Город», как по мне, слишком дёрганные. По крайней мере, в самых «жестких» настройках газ казался более контролируемым, и было легче управлять мощностью во время поездок на работу.
Еще один недостаток (хотя и не такой серьезный) — это бортовой компьютер. Может быть, я немного старомодна относительно дисплеев, но на этом 6,5-дюймовом экране слишком много всего происходит. Дисплей меняется в зависимости от режима езды и отображает различную информацию, порой совсем не нужную в движении. Поэтому вам как бы нужно выучить, что искать, в зависимости от режима езды, в котором вы находитесь. Кроме того, при таком нагромождении, кажется, будто экран уже предостаточно перегружен информацией, отвлекающей от дороги, и ты начинаешь обращать внимание только на дополнительный, меньший экран, который служит для отображения скорости, одометра и передачи.
Навигация по этому компьютеру также требует определенных усилий, поскольку левый блок управления занят кучей кнопок. Некоторым производителям удается делать больше с меньшими затратами, но здесь дело обстоит иначе. Кто-то может возразить, что у меня такое мнение о приборной панели, потому что я не ездила на больших туристических мотоциклах, таких как Gold Wing, и это правда. Тем не менее, это все кажется лишним.
Противоположный блок, с правой стороны на руле практически пустой. На мотоциклах, оснащенных DCT, для переключения передач в режиме ручного управления, эта пустота обычно заполнена кнопками управления передачами.
Какой бы сложной ни была приборная панель, возможность выбора режима езды является преимуществом. У райдеров есть возможность подключить свой смартфон, а также другие гаджеты, к системе через Bluetooth, и даже управлять звонками. Если у вас iPhone, то вы можете подключить телефон через USB-порт и использовать систему Apple CarPlay, которая превращает бортовой компьютер в некое расширение телефона и позволяет через дисплей использовать некоторые функции телефона. Но это приложение не работает с Bluetooth.
Я хотела полностью и всей душой влюбиться в новую Honda Africa Twin 2020 года, так же сильно, как и старую, но в итоге мне она понравилась только как друг. Не поймите меня неправильно — это фантастический мотоцикл во многих отношениях, и новый двигатель того стоит. Но избыточная чувствительность электронной ручки газа меня просто убила.
Если на это вы можете закрыть глаза или если такая чувствительность вам даже нравится, то вы будете довольны обновлением. Стоимость новой модели у дилера в Канаде 14399 долларов.
Больше историй
Обзор Kawasaki Ninja 500 модель 2024 года
Новый стритфайтер Suzuki GSX-8S 2023 года
Обзор мотоцикла Yamaha XSR900 модели 2023 года