Тест-райд нового Kawasaki KLR650 образца 2022 модельного года

Представляем перевод материала от американских журналистов об испытании нового мотоцикла,
продажи которого уже начались в США и Канаде.

Снятие компанией Kawasaki с производства легендарной модели KLR650 в 2018 году по-настоящему встревожило фанатов этой модели. Однако, перерыв оказался недолгим: всего несколько лет спустя Kawasaki вернула любимого 650-кубового зверя в свой модельный ряд с множеством важных улучшений. На первый взгляд кажется, что перемены только внешние — но так ли это на самом деле?

Помимо эстетики, Kawasaki внесла значительные изменения в двигатель KLR650. Теперь у этого мотоцикла инжекторный впрыск топлива, который использует форсунку тонкого распыления с 10 отверстиями. Такая форсунка максимизирует смешивание воздуха и топлива для оптимального сгорания. Механизм отлично показал себя на высоте почти 3000 метров над уровнем моря, во время тестовой поездки. Наблюдалась некоторая потеря мощности, но на карбюраторной версии опыт был бы совсем иным.

Пересмотр профилей впускных и выпускных клапанов помогает достичь достаточного крутящего момента во всём диапазоне оборотов – это фактор, который так важен в повседневной езде. Обновка сочетается с совершенно новым cечением выхлопной трубы (уменьшенным с 42,7 до 35 мм) и датчиком кислорода (лямбда-зонд), который обеспечивает обратную связь с системой впрыска топлива, способствуя чистоте и экономичности двигателя.

Усовершенствования в области сцепления и трансмиссии коснулись замены шариковых подшипников на игольчатые, что значительно улучшает надёжность и долговечность сцепления. Хотя шестая передача, которая, на наш взгляд, отнюдь не была бы лишней, отсутствует, но инженерами мотокорпорации были переработаны муфты коробки передач и вилки переключения, вкупе с новой финишной обработкой на шестернях четвертой и пятой передач для повышения долговечности.

Интервал между первой и второй передачами довольно большой, однако вторая передача может полноценно использоваться в условиях бездорожья, особенно если слегка поиграться со сцеплением. Интересно, выступило бы проскальзывающее сцепление, подобное модели Versys 300, хорошим дополнением к такому байку, как KLR650? Или вовсе — сцепление типа «Rekluse», которое сделало бы обучение и езду по бездорожью ещё проще.

В своей совокупности, обновления двигателя сделали движение по дороге со скоростью от 130 до 140 км в час более комфортным, чем в предыдущей версии. Пожалуй, это определённо значительное достижение, несмотря на отсутствие шестой передачи.

Из других приятных плюсов – несколько снизился вес, благодаря новой облегчённой герметичной необслуживаемой батарее, которая заряжается от нового генератора переменного тока мощностью 26 ампер. По спецификации теперь можно запитывать больше гаджетов и аксессуаров от встроенной USB розетки с общей мощностью потребеления в 80 Вт.

Исправила ли Kawasaki «doohickey«- и что это вообще такое было?

У каждого владельца KLR наболел вопрос: внесены ли какие-то серьёзные изменения в систему натяжения цепи, которую прозвали «doohickey». В двух словах — это проблема натяжителя цепи балансирного вала (а в большей части его пружины), который устраняет провисание цепи. На всех ранних моделях это была наиболее частая, можно сказать, что легендарная именно для этого мотоцикла, неисправность. Хотя со временем владельцы научились сравнительно легко и недорого решать эту «детскую болячку», которая портила всем жизнь около 30 лет.

Компания Kawasaki заменила материал направляющих кулачковой цепи и натяжную пружину на более прочные варианты. Тем не менее, нет никаких сомнений, что владельцы прошлых версий KLR ожидали более существенного внимания к этой проблеме, поскольку надёжные кардинальные решения для вторичного рынка уже существуют. Хотя владельцы шутят, что «без дохикея это был бы уже не KLR».

Представитель команды инженеров Kawasaki пояснил, что вносимые изменения основываются на сервисных записях, и предположил, что на последней более ранней версии эта проблема уже не прослеживалась. Вероятно, мы не дождёмся исчезновения этой системы, пока KLR650 не обзаведётся совершенно новым двигателем.

Эргономика и электроника

Топливный бак новой формы на 23 литра удобен даже при езде в стоячем положении. Во все время двухдневной поездки я носил длинные наколенники, и хват бака коленями никогда не вызывал дискомфорта.

Компания Kawasaki решила серьёзно поработать над вибрацией в новом KLR и добавила резиновые проставки на подножках, руле и сиденье, чтобы повысить комфорт водителя при длительных поездках. Вибрации не исчезли полностью, но определённо сократились по сравнению с предыдущей моделью — особенно это заметно на шоссе.

Новое ветровое стекло «выросло» на 50 мм относительно предыдущего поколения, и его ещё можно поднять дополнительно на 30 мм. Я ехал с ветровым стеклом в стандартном (низком) положении, и при росте 173 см оно обеспечивало адекватную защиту от ветра.

Хотя сиденье почти аналогично тому, что на модели 2014.5, оно было слегка изменено с использованием оптимизированного винила и уретана, для придания дополнительной толщины и прочности, добавляющих комфорта во время длительных поездок. Высота сиденья при этом сохранилась равной 86 см. Ручки для пассажира на заднем сиденье обеспечивают больший комфорт при поездках вдвоём. Укоротили и боковую подножку — теперь стало легче поднимать подножку, сидя на нем.

Приборка также претерпела изменения: новая ЖК-панель с белой подсветкой показывает скорость, два счётчика преодолённого расстояния, указатель уровня топлива, часы и стандартные индикаторные лампы. Панель легко читаема при дневном свете, и значительно меньше в размере предыдущих круглых аналоговых циферблатов.

Не хватает тахометра, однако есть некоторые современные функции, такие как встроенная планка для крепления GPS, переключатель противотуманных фар (для модели Adventure) и розетка питания на 12В и USB-раэъём, которые входят в стандартную комплектацию моделей Adventure и Traveler. Снабдить базовую модель такими розетками можно у официалов за 100 долларов (около 7300 рублей) каждая.

Шасси и подвеска

Новый Kawasaki отлично справился с весьма разнообразными дорожными условиями — от скоростных поворотов до песка, камней и даже с парочкой водных бродов. Без каких-либо регулировок KLR был приятно устойчив на асфальте даже на скорости более 130 км в час, и казалось, что он может ехать в таком режиме весь день.

Сбежав с асфальта в пустыню, мы проехали по грязи и песку около 16 километров. Подвеска поглощала большую часть встреченных неровностей, хвостовая часть проседала лишь несколько раз. Немного больше предварительного натяга в задней части наверняка решило бы проблему. Подвеска оставалась стабильной на каменистых участках, и должна удовлетворить большинство райдеров.

Стальная полудуплексная рама перенесена из предыдущей модели 2014.5 с улучшениями в подрамнике, интегрированном в основную раму, что обеспечивает более спокойную езду и увеличенную грузоподъёмность. Обновлённый маятник теперь на 30 мм длиннее, а его ось на 2 мм больше в диаметре для большей прочности и стабильности. Новый мотоцикл теперь комплектуется поворотным рычагом поперечного сечения из стали, вместо литого — это более современное решение чем на версии предыдущего поколения. Скорее всего, было проще произвести новую более длинную версию из стали, и, вероятно, это не будет иметь большого значения для большинства райдеров.

Передняя вилка по-прежнему телескопическая, диаметром 41 мм, но снабжена более жёсткими пружинами, с ходом в 200 мм. Сзади регулируемый амортизатор Uni-Trak предлагает 185 см хода с пятью ступенями регулировки преднатяга и тремя ступенями регулировки срабатывания на отбой. Таких настроек должно быть вполне достаточно для точной настройки под любые условия езды. В целом стоковая подвеска хороша, но, как и на любом байке, рекомендуется настроить её под свой вес и стиль езды. Очень немногие мотоциклы прямо с завода приходят идеально настроенными под ваш вес и водительские потребности.

Базовая модель весит в снаряженном состоянии 209 килограммов, что на 13 килограммов тяжелее, чем предыдущая версия (вес которой составлял 196 кг), но в целом разницу прочувствовать сложно, поскольку байк довольно прилично сбалансирован.

Тормоза и колеса

Для фанатов езды преимущественно по бездорожью предлагается версия KLR650 Adventure без АБС. Нам именно такая и досталась, поэтому сложно сказать, насколько хороши повели бы себя в этих условиях версии мотоциклов с отключаемой АБС. ABS предлагается на всех моделях в качестве опции, за исключением модели Traveler, которая предлагается только с анти-блокировочной системой.

Механизм торможения в новой модели значительно улучшен, благодаря прочному рычагу и более чуткому ощущению педали по сравнению с предыдущей версией. Передний тормозной диск стал на 20 мм больше (был 280 мм) достаточно хорошо оттормаживался передом, равно как и более толстый задний тормозной диск вёл себя предсказуемо и великолепно выполнял свою функцию.

Передний диск был увеличен до 300 мм для улучшения тормозной способности, которая, по ощущениям, отрабатывает определённо лучше на всех типах дорожного покрытия, по сравнению с моделью 2014.5. Задний диск остался диаметром 240 мм, но стал на 1 мм толще, для более эффективного отвода тепла при резком торможении.

Ободы передних 21-дюймовых и задних 17-дюймовых колёс, укомплектованных резиной Dunlop K750, используется алюминиевый сплав для облегчения веса, повышения прочности и долговечности. Передняя, и задняя оси колёс также теперь стали на 2 мм толще, что улучшает износостойкость и придания определённой жёсткости конструкции. Несомненно, что при таких увеличенных диаметрах, этот узел прослужит гораздо дольше, чем на всех предыдущих версиях, где эта «детская болезнь» оставалось неизлечима на протяжении десятилетий. Стоковая резина Dunlop K750 отлично показала себя как шина двойного назначения, но комплектация этой резиной уже стало стандартным для всех KLR ещё с 80-х годов, и обновление резины не повредило бы, поскольку теперь существует гораздо больше вариантов шин этого типа и под эти размеры.

Варианты стилей и моделей

И последнее, но не менее важное — это значительное количество внесённых изменений в дизайн. Несмотря на явные черты предыдущих моделей, нет сомнений в том, что этот мотоцикл присоединился к рагу современных байков, которые выглядят так, как будто уже начинают трансформироваться в роботов. Линии корпуса нового мотоцикла более угловатые и агрессивные, что обеспечивает хорошую защиту водителя от ветра и, частично, брызг. Одно из самых ярких изменений — это боковые пластиковые вставки, которые выглядят гладкими спереди и закрывают большую часть хвостовика рамы. Также мы оценили встроенные дуги, которые помогают защитить обтекатель при случайном падении.

Фары эволюционировали от двух до четырёх LED-лампочек, которые у нас, к сожалению, не было возможности протестировать. Новые сверхяркие светодиодные фары должны давать достаточно света, чтобы вы могли отправиться в путь при наступлении темноты. К сожалению, стоп-сигнал и указатели поворота на светодиодный поезд не успели, но их, как нам кажется, должно быть достаточно легко модернизировать до современного стандарта.

Полностью новые цветовые решения и графика ещё больше подчёркивают суровый облик линейки 2022 года. Базовая модель доступна в расцветках Pearl Sand Khaki («Жемчужный песочный хаки») и Pearl Lava Orange («Жемчужный лавовый оранжевый»), в то время как серия Traveler поставляется только в Pearl Lava Orange вместе с центральным кофром и розетками. Линия Kawasaki Adventure имеет боковые кофры, противотуманные фары, розетки и специальную расцветку Cypher Camo Grey («Камуфляжный серый»).

Итоговые выводы

Посмотрим правде в глаза: мотоциклов KLR по Земле ездит больше, чем представителей любой другой, когда-либо производимой, модели ADV/dual-sport байков среднего класса, — и на это есть веские причины. Это простой, доступный и лёгкий в обслуживании мотоцикл, на котором можно уехать куда угодно. В целом, внесённые улучшения были именно теми, в которых эта модель нуждалась долгое время.

Конечно, хотелось бы добавить шестую передачу, но переработанная пятиступенчатая коробка передач и в этом варианте хорошо справляется со всеми задачами во всём диапазоне оборотов, позволяя без напряжения держать крейсерскую скорость в 100-130 км/час, обеспечивая приличный комфорт для длительных поездок. Возможно, что замена в автоматическом режиме ненадёжного стокового «doohickey» на всех прежних моделях, станет массовым флешмобом всех владельцев KLR (для душевного спокойствия), но в конечном итоге конструкторы Кавасаки, попытались по-своему вылечить наконец эту болезнь. Применение более кардинального решения этой проблемы может потребовать полной переработки двигателя или внедрения силового агрегата от другой модели (например, от Versys 650). Но всё это потребовало бы дополнительных материальных и временных затрат на разработку и внедрение. Возможно, что мы когда-нибудь такое увидим, применительно к KLR650, но на мой взгляд, это больше из области фантастики.

В конце концов, Kawasaki удалось привнести изрядное количество очень важных долгожданных обновлений для, и без того легендарной, модели. При этом, не произошло значительного повышения цены. Это большой успех для многих ценителей этого мотоцикла. На самом деле, помимо уже морально устаревшего Suzuki DR650, в настоящее время нет новых мотоциклов, которые бы конкурировали в этом классе и ценовом диапазоне. И хотя новая модель могла бы стать больше, быстрее (и дороже), мы считаем, что будет значильное количество желающих приобрести её в этих, сравнительно недорогих, комплектациях. Тем более, что уже в мире есть десятки тысяч поклонников этой модели, которые оценят Kawasaki KLR650 2022 года именно таким, какой он есть: доступный, весёлый, дружелюбный и надёжный байк как недорогой ремонтно-пригодный транспорт, чтобы исследовать мир.

Рекомендуемая производителем розничная цена в США:
6699 долларов (около 488000 рублей) — базовая модель без АБС;
7999 долларов (около 583000 рублей) — модель Adventure с АБС в максимальной комплектации.

Плюсы:

Инжекторная система впрыска топлива (теперь и на этой модели – не прошло и 30 лет)
Стильный и прочный корпус
Уменьшен диаметр выпускной трубы глушителя
Ветрозащита
Увеличена мощность генератора с 17 до 26 ампер
Обновлённое ветровое стекло выше на 50мм
Рукоятки, подножки с резиновыми проставками, более комфортабельное сиденье
Его опять вернули в строй! – как бы это странно не звучало, но это один из самых жирных плюсов.

Минусы:

Отсутствие шестой передачи
Осталось неизменным наличие doohickey, хотя и переработанного с более надёжными пружинками
Оставлен задний маятник коробчатого типа
Байк стал немного тяжелее
Нет тахометра
Забыли поставить светодиодные поворотники и стоп-сигнал

Характеристики:

Двигатель: одноцилиндровый объёмом 652 куб. см

Диаметр цилиндра/ход поршня: 100,00 x 83,0 мм

Степень сжатия: 9,8:1

Топливная система: Инжектор DFI, с корпусом дроссельной заслонки 40 мм

Тип зажигания: CDI

Коробка передач: 5-ступенчатая, обратное переключение с мокрым многодисковым механическим сцеплением в масляной ванне

Максимальный крутящий момент: 53 Нм при 4500 об/мин

Высота по седлу: 870 мм

Длина: 2280 мм

Ширина: 970 мм

Передняя подвеска: 41-миллиметровая телескопическая вилка с ходом 200 мм

Задняя подвеска: Моноамортизатор Uni-Trak с регулировкой преднатяга и отбоя, ход — 185 мм

Дорожный просвет: 210 мм

Рама: Стальная полудуплексная

Снаряженная масса: 209 кг (базовая модель); 214 кг (Traveler); 221 кг (Adventure)

Колесная база: 1536 мм

Тормоза: передний 300-миллиметровый диск с 2-поршневым суппортом и задний 240-миллиметровый диск с 1-поршневым суппортом; опциональная АБС

Шины: Передние 90/90 — 21 дюйм

Задние 130/80 – 17 дюймов

Гарантия: 12 месяцев