Тест-драйв предсерийного среднекубатурного эдвенчур мотоцикла Aprilia Tuareg 660

Представляем вам перевод обзорного тест-райда, который был опубликован старшим редактором издания  «Cycle World» Джастином Доусоном.

«Возможно, что это идеальный размер и мощность для приключенческого мотоцикла» — понял я ещё тогда, в 2018 году на миланском мотошоу EICMA, поедая глазами новенький Aprilia Taureg 660 с движком по объёму почти вполовину от гоночного мотора RSV4.

У всех адвенчуров весом за 180 кг одна и та же проблема: они слишком тяжёлые. В путешествии в одиночку поднимать такой байк будет настоящим испытанием.  

С этой точки зрения, логика производителей не поддаётся объяснению. Все они, словно в насмешку, почему-то начинают с выпуска неприлично громоздких турэндуро с гигантским движком (взять, например, Yamaha Super Tenere, KTM 1290, Honda Africa Twin). А уж потом, спохватившись, приступают к производству байков среднего веса, как KTM 790/890 и Yamaha Tenere 700. И вот, наконец, настал черед Aprilia блеснуть новинкой в среднекубатурном сегменте.

Ну, по крайней мере, мыслит Aprilia в правильном направлении. По-настоящему практичный эдвенчур должен весить не более 160 кг и быть способным к любой дороге. И в этом, похоже, команда Априлии кое-что понимает. На новом заводе планируется выпуск трёх новых моделей: RS 660, Tuono 660, и, наконец, эндуро Tuareg 660. Aprilia пригласила журнал Cycle World на свою родину в Италию для тест-райда предсерийной модели Туарега. Маршрут держали от нас в секрете. Отлично. Обожаю сюрпризы. Поехали!

Встречал нас не кто-нибудь, а красавец-ветеран Tuareg Wind 600 1989 года. Напротив него стоял ещё один мот, укутанный от любопытных глаз в плотный чехол. Но мне-таки удалось разглядеть 21-е переднее колесо и шины Pirelli Scorpion Rally STR. Хм. Неплохое начало. Как только с приветствиями было покончено, настала очередь основного блюда. Имея за спиной профессиональный опыт по разработке мотоциклов, я, честно говоря, ожидал увидеть угловатый недоделанный прототип. Однако предсерийник выглядел как готовая к выпуску модель.    

Смотрелся байк весьма прилично: полностью регулируемые подвески; бескамерные спицованные колеса диаметром в 21 дюйм спереди, и 18 дюймов сзади; узкое седло. Признаки настоящего турэндуро. Нос Туарега украшала трёх-сегментная светодиодная фара фирменного дизайна, которая аккуратно расположилась под высоким ветровым стеклом. За ветровиком располагался 5-дюймовый TFT-экран, руль и топливный бак. С виду совсем немаленький. Парни из команды Априлия были в масках, но я могу поклясться, что на их лицах сияли горделивые улыбки.

Двигатель и шасси

Я готов был запрыгнуть в седло и умчаться в закат. Или куда ещё там мчатся сразу на новых мотоциклах в Италии? Но правила приличия обязывали сначала обсудить технические характеристики мота. Ну что ж, сначала труд, а потом потеха. К счастью, не было ни официальной презентации, ни брошюр. Лишь непринуждённая беседа. Нас спросили, что мы хотим знать. Мы честно ответили: обо всём, но начнём с главного. 

Итак. Туарег комплектуется параллельным двухцилиндровым двигателем (parallel twin) с жидкостным охлаждением, DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объёмом 659 куб. см. Почти такой же движок установлен в моделях RS660 и Tuono 660.  Различия невелики и сосредоточены в верхней части двигателя. Фазы газораспределения подобраны для низких оборотов, чтобы добиться от двигателя большего крутящего момента и придать мотоциклу дружественный к ADV характер. Главный инженер команды разработчиков, отметил расширенный воздухозаборник для увеличения крутящего момента. Aprilia заявляет о следующих силовых характеристиках этого двигателя: 80 л.с. при 9000 об/мин и 70 Нм при 6 500 об/мин. Для сравнения, RS и Tuono выдают 100 л.с. при 10 500 об/мин и 67нМ при 8 500 об/мин.

Что касается реальных изменений в архитектуре двигателя, то их два: масляный поддон стал более плоским, чтобы увеличить дорожный просвет, хотя объем масла при этом не изменился. И количество точек крепления двигателя к раме увеличено до шести (на RS 660 этих точек три, а на Tuono и того меньше – всего две). Для двух точек крепления в передней части двигателя, используется кованый кронштейн, прикреплённый к цилиндру и головке блока цилиндров. Ось маятника — это третья точка крепления, четвертая и пятая вверху и внизу на задней части двигателя. Шестая, и последняя точка крепления, находится на задней части головки блока цилиндров, привязывая её к раме треугольной стальной пластиной.

Имеется полный набор режимов езды и настроек трекшн-контроля, необходимых для целей турэндуро. Увы, тестовый образец оказался в этом отношении обделённым. Некоторые настройки отсутствовали. Они ещё дорабатываются. В готовую версию войдут 4 режима езды: explore, city, off-road, individual. Каждый из них (кроме последнего) будет иметь соответствующие заводские настройки трекшн-контроля и АБС. А индивидуальный позволит райдеру самостоятельно настраивать отклик дроссельной заслонки, контроль тяги и отключение/включение АБС.      

Отличительная черта нового мотоцикла — это шасси. Вместо алюминиевой рамы с двумя лонжеронами, Aprilia оснастила свой новый приключенческий байк стальной рамой из труб и пластин, которая, в свою очередь, включает сварной подрамник. Решение использовать сталь было принято из-за необходимости сделать раму тонкой и лёгкой, обеспечивая при этом надлежащий характер торсионной и продольной гибкости для езды по бездорожью. Конструкция рамы учитывает размер топливного бака. Тот рассчитан на 18 литров. Дизайнерам пришлось немного поломать головы. Надо было оставить достаточно места между верхними трубами рамы и подрамником, чтобы уместить аэрбокс. Толстая алюминиевая рама заняла бы много места, и байк в этом случае грозил оказаться слишком широким. 

Передняя и задняя подвески «Kayaba» имеют полный набор регулировок. Передняя вилка-перевертыш, с перьями диаметром 43мм, может похвастаться пружинами с прогрессивной регулировкой. Задний моноамортизатор соединён соединён с литым алюминиевым маятником при помощи рычажного механизма. Ход обеих подвесок по 240мм. Идеальный диапазон как для асфальта, так и бездорожья.

Бренд-менеджер команды Aprilia отметил, что идея создания Tuareg 660 родилась из желания сделать универсальный туристический эндуро, который бы составил достойную конкуренцию Yamaha Tеnеrе 700 и KTM 890 Adventure R. Идеальный рецепт заключался в правильных пропорциях мощности, веса, хода подвески и ценового фактора. Насчёт веса можно пояснить следующее: сухой вес мотоцикла 187 кг., но если добавить топливо, аккумулятор и прочее, то предположительно выйдет около 210 кг. Рекомендуемая цена производителя предположительно составит USD $11,500- $12,000 (порядка 900 000 руб.).

И вот, наконец, настал тот момент, когда можно было перейти от теории к практике. На улице нас ожидала новёхонькая предсерийная модель. К слову сказать, понятие «предсерийная» — это промежуточное звено между прототипом и готовым к серийному выпуску байком. У тестового мота, конечно, работали не все функции. Не хватало трекшн-контроля и отсутствовали некоторые режимы езды. Регулировка дроссельной заслонки была только через режим “explore”. Зато была подключена ABS, и некоторым ко всему было то, что у некоторых пластиковых деталей обвеса ещё не было окончательного текстурирования, но общая форма и цвета уже определены и останутся, наверное, неизменными. Так будет выглядеть Tuareg 660, когда сойдёт с конвейера в 2022 г.     

Aprilia Tuareg 660: асфальт зовёт

Наш короткий маршрут пролегал по просёлочным дорогам и холмам вокруг небольшого городка Ноале. Сначала нас ждали городские дороги, кусок автомагистрали и зигзаги поворотов. На асфальте проблем не возникло. Туарег полностью оправдал ожидания. В поворот входил как нож в масло, оставаясь лёгким и быстрым, как в управлении, так и во время маневра. 21-дюймовое переднее колесо и стоковый протектор не мешали мотоциклу уверенно следовать дорожным изгибам. Выход из поворота также вопросов не вызвал. Байк вёл себя быстро и уверенно. Никакого давления на руль не требовалось. Ему вообще, кажется, было все равно в каком стиле кататься. Он нырял в наклон одинаково бойко и при агрессивном стиле катания со свешиванием пилота, и в стиле супермото.

Мощность параллельного двухцилиндрового двигателя очень приличная и с бОльшим моментом, чем у RS или Tuono. Но в красную линию на тахометре уходишь слишком быстро. Ручка газа чуткая, но в то же время подача газа плавная, без рывков. По крайней мере, в режиме explore. Хотя лично я бы предпочёл динамику порезче и побольше тяги на низах. Катаясь по городу, я переключал скорость до 8 000 об/мин. Так как при попытке сделать это на отметке в 9 000 об/мин двигатель задыхался.

Разработчики утверждают, что режимные настройки мощности будут дорабатываться, и что потенциал ещё определённо есть. Байк хорош уже как есть, но пока это недостаточно огранённый алмаз. Мы надеемся, что когда он поступит в продажу, то из него сделают бриллиант.

При моем росте 178см эргономика байка казалась превосходной. Высота по седлу примерно 850-860мм, но благодаря узкому сидению я уверенно доставал обеими ногами до земли. Члены команды Aprilia заявляют, что высота седла — это не самый точный показатель. Надо измерять по дуге: земля с одной стороны байка — седло — земля с другой стороны. Посидев на этом мотоцикле, я не могу с этим не согласиться. Широкий руль и много места для ног. Зубастые рест пеги снабжены съёмными резиновыми вставками. Высокий ветровик отлично защищает от потоков воздуха. На трассе, правда, козырек шлема немного вибрировал.   

Погода во время тест-райда была жаркой, и я сразу отметил один недостаток. Жар от радиатора ощутимо припекал ноги, особенно при медленной езде. Воздуховоды располагаются неудобно, они направлены прямо в ноги райдера. При низких температурах это на руку, но в 30-ти градусную жару мне было совсем невесело. 

Оставив асфальт позади

При катании у меня появилась возможность испробовать Туарег на бездорожье. Сразу оговорюсь, серьёзного проката по пересечёнке не получилось, поэтому полностью объективно судить о возможностях байка трудно. Однако могу сказать, что шасси сбалансированно, а благодаря дизайну топливного бака мот очень маневренный. Ехать по просёлочным гравийным дорогам было одним удовольствием.

Подача газа прекрасна, по гравию байк катился легко. Чёткая связь ручки газа с приводом на заднее колесом обеспечивает отличный контроль. Переднее колесо также ведёт себя достаточно стабильно и предсказуемо, даже на пределе возможностей шин Pirelli Scorpion Rally. Узкое седло и продуманный дизайн топливного бака позволяют с комфортом ездить в стойке. После короткого тест-райда стало ясно: команде Aprilia удалось создать очень динамичный тур-эндуро. Жаль, что пока не ясно одно: справится ли подвеска с испытаниями на серьёзном бездорожье. Попробуем это выяснить уже при пробных тестах после официального представления модели в серийном варианте.

Передние тормоза у мотоцикла представлены двумя 300мм дисками с 2х поршневыми суппортами Brembo, задние — 260мм диск с однопоршневым суппортом того же производителя. В целом, тормоза даже немного избыточные, несмотря на то, что суппорты не радиальные. На асфальте АБС активируется лишь в крайнем случае, предоставляя райдеру свободу действий. На бездорожье также работает на славу. С включённым ABS, настроенным на бездорожье можно легко уходить в регулируемый занос. Переднее колесо при этом прекрасно тормозит, выравнивая ход мота даже на самых скользких дорогах.

Итоги и выводы

Ребята из команды Aprilia настолько уверены в созданной ими модели, что не побоялись пригласить нас протестировать предсерийную модель до того, как были окончены последние штрихи. Это уже говорит о многом. К сожалению, мне не удалось замерить расход топлива, а конструкторы в своём описании модели забыли, а возможно преднамеренно не указали этот параметр — ведь пока не выверены все предустановленные режимы езды. Но тем не менее, я уверен, что Туарег 660 станет отличным выбором для тех, кто пока посматривает в сторону Yamaha Tenere 700 и KTM Adventure 890R. Ведь, на мой взгляд, Aprilia Taureg 660 обладает всеми задатками качественного мотоцикла как для асфальта, так и для бездорожья. Мы с нетерпением будем ждать выхода серийной модели.

Видео обзор автора статьи (на английском языке):

Спецификация мотоцикла (возможны изменения):

Рекомендованная производителем стоимость: USD $11,500 — $12,000 (900 000 руб.)

Двигатель: параллельный твин с жидкостным охлаждением; DOHC, 4 клапана / цилиндр

Объем двигателя: 659 кубических сантиметра

Диаметр и ход поршня: 81 х 63,9мм

Трансмиссия/конечная передача: 6-ступенчатая КПП /цепная

Заявленная мощность: 80 л.с. при 9000 об/мин

Заявленный момент: 70 Нм при 6500 об/мин

Топливная система: инжекторный впрыск топлива

Сцепление: многодисковое мокрого типа

Управление двигателем/зажиганием: электронное/электронное

Рама: сталь

Передняя подвеска: вилка перевёрнутого типа Каяба (Kayaba) с диаметром перьев 43 мм, полностью регулируемая, ход 240 мм

Задняя подвеска: Каяба, регулируемая, ход 240 мм

Передний тормоз: двойные 300 мм диски Brembo с 2-поршневыми суппортами, АБС

Задний тормоз: диск 260 мм Брембо с однопоршневым суппортом, АБС

Колесная база: 1545 – 1555 мм

Дорожный просвет: 240-250 мм

Высота по седлу: 850-860 мм

Топливный бак: 18л

Заявленный сухой вес: 187кг

Предположительное поступление в продажу: первый квартал 2022 г.