Moto News

топ новостей про мотоциклы со всего мира

Обзор нового мотоцикла Honda CB750 Hornet (2023 модельного года): цена, спецификация, технические характеристики

Honda уже год дразнит нас эскизами и концептуальными изображениями своей возрождённой модели Hornet, и, наконец, пришло время показать байк полностью. Хотя он может выглядеть скромнее, по сравнению с ранее опубликованными изображениями, но он все же чрезвычайно интересен. Сразу заметно, что это очень убедительный соперник на доступном рынке мотоциклов в средней весовой категории, где когда-то доминировал его старый тёзка.

Название Hornet (шершень) должно быть на слуху, поскольку оно восходит к популярным некогда четырёхцилиндровым байкам объёмом 600 и 900 куб. см. Но Honda CB750 Hornet — это совершенно другое предложение, не только с точки зрения механики, но и эргономики. С совершенно новым параллельным твином, который черпает вдохновение из двигателя Africa Twin и силовых агрегатов Honda для мотокросса. В новом мотоцикле предлагается мощность, аналогичная старому CB600F Hornet с четырёхцилиндровым рядным двигателем, но с ещё большим крутящим моментом, меньшим весом и значительно улучшенными характеристиками выбросов.

Мотоцикл также знаменует собой отправную точку для совершенно новой линейки Honda, с новейшей модификацией двигателя (младший аналог силового агрегата от Африки Твин), который, как ожидается, будет использоваться в различных моделях, включая долгожданное возрождение TransAlp и, возможно, даже в будущем спортивном мотоцикле CBR750.

Стоимость

Рекомендованная производителем отпускная цена Honda Hornet CB750 модели 2023 года в 8700 долларов США специально рассчитана на то, чтобы обойти своего основного конкурента, Yamaha MT-07, который (на момент написания статьи) доступен от 8950 долларов, а также Kawasaki Z650 (91150 долларов), хотя он поставляется с радиальными суппортами, цветным TFT-дисплеем и Bluetooth.

Хонда Хорнет CB750 должен появиться у дилеров в различных цветах, включая Pearl Glare White с металлической красной рамой и красными анодированными вилками, Graphite Black с красной рамой и вилками, Matte Grey Metallic с чёрной рамой и серебристыми вилками или Matte Goldfinch Yellow. также с чёрной рамой и серебряными вилками.

Hornet доступен, кроме стоковой, в 3-х комплектациях:

СПОРТИВНЫЙ ПАКЕТ: 688 долларов дополнительно

Поставляется с квикшифтером, дополнительным ветровым стеклом, кожухом заднего сиденья и черными спортивными подножками.

ПАКЕТ СТИЛЬ: 509 долларов дополнительно

Поставляется с красными анодированными грузиками на руле, зажимом на руле и накладкой на бак с логотипом Honda, полосами на колёсах и заглушками.

ТУРИСТИЧЕСКИЙ ПАКЕТ: 950 долларов дополнительно

Поставляется с 16,5-литровыми полужёсткими задними боковыми кофрами, 3-х литровой сумкой на бак и 22-литровой сумкой-кофром на сиденье.

Отдельно можно приобрести квикшифтер (вверх/вниз), который стоит около 300 долларов (без установки).

Двигатель, мощность и крутящий момент

Новый двухцилиндровый двигатель объёмом 755 куб.см даёт мотоциклу пиковую мощность 67,5 кВт (90,5 л.с.) при 9500 об/мин и 75 Нм крутящего момента при 7250 об/мин. По компоновке сразу становится очевидным, что двигатель нового байка заимствован от Africa Twin, со схожей установкой Unicam, где один верхний распределительный вал воздействует непосредственно на четыре впускных клапана и открывает четыре выпускных клапана через набор коромысел. Это более производительная конструкция по сравнению с DOHC, но более компактная и с меньшим количеством компонентов. Мотокроссовые байки Honda CRF450R уже давно используют аналогичную компоновку.

Воздух поступает через нисходящие воздухозаборники в запатентованные «вихревые воздуховоды», обеспечивающие равномерное распределение воздуха. Смесь проходит через дроссельные заслонки с электроприводом, через 35,5-миллиметровые впускные клапаны в камеры сгорания со степенью сжатия 11:1.

Интервал зажигания в 270 градусов обеспечивает кривую подачи мощности и выхлоп в стиле V-образного твина, как и у большинства параллельных твиновских соперников Hornet, а отработавшие газы выходят через 29-миллиметровые выпускные клапаны в очень обычную выхлопную систему с каталитическим нейтрализатором. Труба выхлопа проходит под двигателем и резонатор выведен с правой стороны. Это не самый гламурно выглядящий выхлоп на рынке, где многие конкуренты используют менее навязчивые системы, чем устанавливаемые «под брюхом», но он подходит для олдскульного варианта и прост для замены.

В новом двигателе удалось избежать сложности отдельной балансирной шестернёй, вместо этого позволяя первичной ведущей шестерне также приводить в движение балансирный вал. Инженеры компании также отметили, что нет необходимости в дополнительном масляном радиаторе, а цилиндры покрыты карбидом никеля и кремния.

Двигатель приводит мотоцикл в движение через проскальзывающее сцепление со вспомогательной муфтой и шестиступенчатую ​​коробку передач. Но, в отличие от мотоциклов, использующих более крупный двигатель (Africa Twin объёмом 1084 куб. см или NC750 с агрегатом 745 куб. см), для этого байка полуавтоматическая коробка передач DCT недоступна. Если вам нужно переключение передач без сцепления, в каталоге аксессуаров есть вариант установки квикшифтера.

Взглянув на диаметр и ход поршня в спецификации Hornet, можно предположить, что Honda разработала двигатель, предрасположенный к высоким оборотам — с чрезмерно квадратным диаметром цилиндра 87 мм и ходом 63,5 мм, — коэффициент хода (1,37) выше, чем у большинства сопоставимых параллельных твинов, включая 890 Duke от KTM и RS660 от Aprilia. А это моторы с довольно спортивным характером.

Но создатели Хорнета сами так не считают. Они утверждают, что, хотя силовой агрегат определённо тяготеет к верхнему пределу диапазона оборотов — отсечка на 10 000 об / мин — он не из плеяды высокооборотистых, пиковых двигателей, а мощность достаточно линейно распределена во всём диапазоне оборотов. Разгон с места быстрый и мгновенный, хотя и не такой причудливо живой, как у Yamaha MT-07. Когда Hornet набирает обороты и начинает использовать мощность на более высоких передачах, при оборотах выше среднего, то раздаётся рык здорового выхлопа и у него почти отрастает пара настоящих крыльев. При этом надо учесть, что это не рядная четвёрка, которая леденила кровь четверть века назад, но динамика её тёзки будет даже получше. Параллельный твин, установленный на лёгком шасси, без напряжения выдаёт свои заявленные 90 лошадиных сил, а поэтому можно констатировать, что новый Хорнет не назовёшь медленным байком. Honda считает, что у этого мотоцикла самое высокое соотношение мощности к весу (в своём классе, но только если исключить из этого сравнения KTM 890 Duke).

И при всем при этом двигатель не производит захватывающей мощности — он не харизматичен, так как слишком спокойный и размеренный. В этом смысле данный мотоцикл вполне подойдёт начинающим райдерам, у которых всё-таки есть склонность «пошалить» со скоростью. Эта характеристика приведена в противоположность Ямахе. Двойные балансирные валы сглаживают почти все вибрации, а водителю остаётся взирать на цифры спидометра, слушать мягкое урчание выхлопа и хриплое глотание воздуха системой впуска. Этот мотоцикл говорит о разумности, а не о бунтарстве — это, несомненно, то, к чему сейчас стремится Honda. В конце концов, нельзя же допустить, чтобы зловредные мотоциклы испортили тщательно наработанные ценности автомобильного бренда (тут, конечно, должен быть большой смайлик в шлеме).

Можно покритиковать резкий отклик дроссельной заслонки на вращение ручки газа —  но это мнение чисто субъективное, так как у многих современных мотоциклов этот параметр ещё более непредсказуемый. Опытные гонщики быстро привыкают к особенностям и через несколько минут даже не замечают «проблему». Если вы думаете, что Hornet чрезчур резвый, то вам никогда не приходилось иметь дело с Yamaha FZ1 2006 года, Suzuki GSR600 или KTM RC8 2008 года на мокрой дороге. Потому что их поведение чертовски ужасно, по сравнению с рассматриваемой моделью мотоцикла.

К чему нельзя придраться (хотя это субъективное суждение), так это к двустороннему квикшифтеру, который Honda предусмотрительно приспособила к запуску именно этой модели. За заявленную стоимость — это абсолютно необходимая вещь для этого аппарата. Переключатель полностью синхронизируется с хондовской электроникой, предоставляя три варианта стиля переключения — жёсткое, среднее и мягкое. При использовании вариант «Soft» исключительно хорош – так как предоставляет достаточно времени, чтобы включить правильную передачу и ощутить внятную «обратную связь». К счастью (или наоборот), для этого байка нет опции DCT, что избавляет от мук выбора, дополнительных 10 кг и 1300 долларов доплаты за «очень умную технологию» (кстати, справедливое утверждение по общему признанию многих байкров).

Управляемость и подвеска

Хотя 90 л.с. никого не удивят в эпоху мотоциклов мощностью более 200 «кобылок», большинство согласится с тем, что этого более чем достаточно для комбинации лёгкого, компактного и доступного мотоцикла. Двигатель заключён в стальную ромбовидную раму, которая весит всего 16,6 кг, помогая сохранить общий вес Hornet (включая полный бак топлива), до впечатляющих 190 кг.

Геометрия наклона рулевой довольно обычная, с райком в 25 градусов и 99-миллиметровым трейлом. Колёсная база составляет умеренные 1420 мм, и в результате управляемость обеспечивает удобный баланс между быстрым рулевым управлением и устойчивостью.

Как обычно для последних моделей Honda, мотоцикл оснащён подвеской Showa в виде 41-миллиметровой перевёрнутой вилки SFF-BP, обеспечивающей 130-миллиметровый ход, а задний моноамортизатор обеспечивает единственную регулировку в виде пятиступенчатого регулятора преднатяга пружины. Honda не переборщила с колёсами и шинами, предпочтя относительно узкую заднюю покрышку 160/60-ZR17, в сочетании с обычной передней 120/70-ZR17.

Хотя новый двигатель является центральным элементом мотоцикла, он не является его определяющей характеристикой. Самым заметным преимуществом явилось компактное шасси и потрясающая динамика управления, в частности, рулевое управление и манёвренность. Этот байк буквально способен «вертеться на булавочной головке», ныряя через крутые перепады высот, как хорёк в кроличью нору. Инженеры Хонды приводят ещё одну характеристику, называя её «киби-киби» (kibi kibi) — она описывает скорость, с которой байк можно перекладывать с одной стороны на другую. Судя по всему, это и было целью дизайна компоновки. Они добились этого несколькими способами: геометрия рулевого управления острая, но не выдающаяся, но в сочетании с малым весом, компактной, централизованной посадкой и, что немаловажно, узкой задней шиной. Такой тип заднего колеса не уникален для менее мощных мотоциклов, но ездить с таким на 750-ой кубатуре весьма необычно. Давно стало модным ставить 180-ю резину практически на что угодно, но Michelin Road 5 Hornet 160/60 является доказательством того, что на дорожном байке с мощностью менее 100 л.с., узкое колесо не столько входит в моду, а содействует лучшей управляемости.

Жаль, что 41-миллиметровая вилка-перевёртыш без надлежащей регулировки, впрочем, как и задний амортизатор без маркировки преднатяга, не совсем справляются с задачей управления в экстремальной динамике. Для базовых бюджетных подвесок такой вариант подходит, но подвеска всё равно ощущается слишком «плюшевой» и слишком простой, чтобы прочувствовать все радикальные способности рулевого управления Hornet. Мотоцикл перекладывается с одной стороны на другую с отчётливым впечатлением, что пружины не вполне выдерживают эту перегрузку, и влияют на конечный результат, требуя лишние миллисекунды для успокоения. Байк даёт понять, что он явно выиграет от более управляемой езды на подвеске с лучшим демпфированием. Тем не менее, ходовые качества весьма неплохие — Hornet CB750 хорошо преодолевает мелкие неровности, но большие ямы и выбоины на асфальте возвращаются ударами в шасси и бросают мотоцикл, как лодку во время шторма.

Комфорт и экономичность

Экономичность обещает быть сильной стороной этого мотоцикла, в котором заявлен расход топлива по среднему смешанному режиму езды в 4,5 литра на 100 км пути. Этого достаточно для потенциального запаса хода в 350 километров, до того, как 15,2-литровый бак обсохнет.

Что касается комфорта, то Honda снизила высоту сиденья до относительно низких 795 мм в сочетании с вертикальной посадкой и слегка сдвинутыми назад подножками. Пассажирам придётся взбираться на пассажирскую площадку, которая установлена ​​значительно выше сидения пилота, благодаря вздёрнутому хвосту байка — стилистическое решение, отражающее как современные тенденции, так и заострённое жало насекомого – шершня — тёзки мотоцикла Этот хвост на самом деле не такой остроконечный или укороченный, как кажется на первый взгляд, особенно на более ярких расцветках, поскольку под окрашенной поверхностью задней части кузова и позади неё есть большая чёрная область.

Следствием компактного шасси и расположения двигателя, является и компактная посадка водителя. Эта модель, определённо не является просторным байком — подножки расположены довольно высоко для невысокого сиденья и отодвинуты далеко назад. Такая компоновка означает, что ноги инстинктивно соскальзывают по подножкам на пятку. Руль достаточно низок, чтобы дополнять подножки и формировать естественную спортивную посадку для активной езды. В принципе, посадка привычная и удобная для людей со средним ростом, но для тех, кто значительно выше 180 см ростом, этот байк покажется тесным.

Тормоза

Nissin давно является штатным поставщиком тормозных систем для Хонды, поэтому, несмотря на явное стремление мотоцикла уложиться в низкий бюджет, всё равно спереди установлены радиальные четырёхпоршневые суппорты, зажимающие два 296-миллиметровых плавающих диска. Единственный задний диск диаметром 240 мм имеет такую ​​же волнистую кромку и однопоршневой суппорт (вот тут явно прослеживается экономия – но для лёгкого мотоцикла и такого суппорта хватает). ABS, конечно, есть, но в этой ценовой категории у антиблокировочной системы нет функции контроля в повороте. Можно сказать, что за счёт передних тормозов и мокрого веса в 190 кг, тормозное усилие даже избыточно. Без АБС с таким распределением тормозного усилия, могли бы быть сложности у новичков.

Вспомогательные средства для водителя, дополнительное оборудование и аксессуары

Не то чтобы этот байк полностью был лишён средств помощи водителю. В стандартной комплектации вы получаете фирменную «HSTC» (Honda Selectable Torque Control), которая представляет собой систему контроля тяги, а также контролирует снос на заднем колесе. HSTC имеет три режима, которые также можно отключить, если вы предпочитаете прочувствовать  опасность без приправ. В противном случае, есть три предустановленных режима езды — «Спорт», «Стандарт» или «Дождь». Каждый из них контролирует один из трёх уровней мощности, три настройки торможения двигателем и вышеупомянутое трио настроек HSTC. «Спорт» использует максимальную (уровень 3) мощность, торможение двигателем уровня 1 и уровень 1 HSTC. «Стандарт» переводит мощность, торможение двигателем и HSTC в режим уровня 2. «Дождь» переводит антипробуксовочную систему на уровень 3, снижает мощность до уровня 1 и устанавливает среднее значение торможения двигателем. Конечно, имеется настраиваемый пользователем режим, в котором райдер может комбинировать, создавая свою собственную конфигурацию.

Что касается аксессуаров, Honda обещает ряд опций, включая квикшифтер, который работает как вверх, так и вниз, с тремя настройками чувствительности. Среди косметических опций лидирует кофр-сумка на пассажирское сиденье, маленький отсекающий ветровик (полноценным стеклом эту конструкцию назвать сложно, но функцию свою она выполняет, хоть и на троечку с плюсом), сменные подножки водителя, а также в допах заявлены ручки с подогревом. Для более практичных покупателей есть выбор боковых полужёстких кофров, сумки на бак и сиденье. Пока это весь ассортимент для этой модели. Прямо сказать – не густо.

Hornet оснащается чётким и настраиваемым 5-дюймовым TFT-дисплеем.  Круиз-контроля нет, но его нет ни у кого из конкурентов в этом ценовом сегменте. Управление на руле также чёткое и лаконичное, напоминает интуитивно Африку Твин, но, к счастью, не такое сложное и запутанное. Присутствует штатное зарядное устройство USB, но оно находится под сиденьем, и именно там оно наиболее полезно, но только при условии, если вам нравится хранить свой дорогой смартфон под сиденьем. Очень хочется посмотреть в глаза тому японскому инженеру, кто придумал такое расположение.

Технические характеристики Honda Hornet CB750 (2023):

Объём двигателя755 куб.см
Диаметр цилиндра х Ход поршня87 х 63,5 мм
Компоновка двигателяПараллельный твин, с жидкостным охлаждением
Особенности двигателяSOHC, Unicam, кривошип на 270 градусов, электронное управление
Мощность67,5 кВт/90,5 л.с. при 9500 об/мин
Крутящий момент75 Нм при 7250 об/мин
Максимальная скорость205 км/в час
Коробка передач6-ступенчатая механическая
Средний расход топливаЗаявленный: 4,348 л/100 км
Размер бака15,2 литра
Помощники водителяHSTC (3 уровня), ABS, 4 режима езды, 3 уровня мощности, 3 уровня торможения двигателем
РамаСтальная ромбовидная
Передняя подвескаВилка Showa, перевёрнутого типа, 41 мм SFF-BP
Регулировка передней подвескиНе предусмотрена
Задняя подвескаМоноамортизатор Showa
Регулировка задней подвескиПреднатяг пружины
Передний тормоз4-поршневые суппорта Nissin, диски 296 мм (x2)
Задний тормозДиск 240 мм, однопоршневой суппорт
Переднее колесо / шина120/70-ЗР17, диски из литого сплава
Заднее колесо / шина160/60-ЗР17, диски из литого сплава
Габаритные размеры(2090 мм х 780 мм х 1085 мм)
Колёсная база1420мм
Высота по сиденью795мм
Дорожный просвет140мм
Масса190 кг (в заправленном состоянии)


Подписывайтесь на наш канал в Телеграме: https://t.me/motonews_top

Предложить контент или сотрудничество Вы можете, написав администраторам канала на адрес: @motonewstop



Яндекс.Метрика