Новый стритфайтер Suzuki GSX-8S 2023 года

Рекомендованная производителем отпускная цена: 10050 долларов США. Доступны три варианта цвета: Pearl Cosmic Blue, Pearl Tech White и Metallic Matte Black No. 2/Glass Sparkle Black. Стоимость мотоцикла от выбора цвета не меняется.

Наверняка у многих так было — ждёшь автобус целую вечность, а потом приходят сразу два. Или, в случае с Suzuki, это две новые модели, основанные на одном двигателе и раме — сначала это был V-Strom 800DE 2023 года, а теперь стритфайтер GSX-8S. Получился хороший год для двухцилиндровых стритбайков: Honda выпустила Hornet CB750, а KTM перезапустила 790 Duke — оба были брошены в плавильный котёл конкуренции к успешному MT07 от Yamaha. Но Suzuki, возможно, сохранила лучшее напоследок.

Плюсы:

+ фантастически пробивной, мускулистый мотор, с очень приёмистыми низами и серединой;
+ Сузуки повысила качество отделки — вы видите, на что уходят ваши деньги;
+ плавное, точное, стабильное рулевое управление;
+ квикшифтер вверх/вниз в стандартной комплектации с плавным переключением передач;
+ удобное сиденье и естественная посадка – не слишком спортивно, но разумно;
+ отличная приборная панель и простое распределительное устройство, как у V-Strom 800DE;

Минусы:

— цена на 1400 долларов выше, чем у Honda CB750 Hornet, самого недорого из конкурентов;
— подвеска не всегда уверенно ведёт себя на неровностях;
— относительно прожорливый двигатель и ограниченный запас хода;

Двигатель Suzuki GSX-8S 2023 года и характеристики

Если мощность двигателя можно описать как скорость, с которой боксёр наносит свои удары, то крутящий момент — это вес ударов. А Suzuki GSX-8S выбрасывает настоящие нокаутирующие сногсшибательные апперкоты — здесь нет места быстрым, но слабеньким джебам. Одним словом — это «вкусный» маленький мотор. Давайте поговорим о фактах: 776-кубовый рядный двухцилиндровый двигатель GSX-8S с 270-градусным коленчатым валом развивает мощность 82 л.с. при 8500 об/мин и 58 Нм при 6800 об/мин. Это тот же силовой агрегат, что и в Suzuki V-Strom 800DE 2023 года, только с настройками подачи топлива и более совершенным ECU, чтобы соответствовать другой структуре выхлопа дорожного мотоцикла (но, внимание — это, чёрт возьми, имеет очень большое значение!).

Сами инженеры Suzuki описывают этот двигатель как «длинноходный»: его диаметр цилиндра составляет 84,0 мм с ходом поршня 70,0 мм, что даёт отношение 1:1,2. В этом, с самого начала изложены все намерения японского мотопроизводителя в отношении характеристик мощности — Suzuki разработала и настроила двигатель для работы на сравнительно низких оборотах. Инженеры не гнались за лучшими показателями пиковой мощности. Конечно, они на этой базе построить более оборотистый и мощный двигатель, но это не то, чего они хотели добиться. Знатоки сразу заметят, что GSX-8S выдаёт на 9 «лошадок» меньше, чем 91-сильный Hornet от Honda, с его внешне похожим, но более оборотистым 775-кубовым параллельным твином (данные Honda 87,0 мм x 63,5 мм — более квадратные цилиндры, чем у Suzuki, с коэффициент хода 1,37). Но эти показатели не играют решающего значения, ведь производительность двигателя — это гораздо больше, чем просто цифры, а Suzuki надеется, что райдеры достаточно взрослые люди, чтобы смотреть только на показатели пиковой мощности. Надо видеть всю картину мира в более широком диапазоне.

Это первый совершенно новый двигатель Suzuki за долгое время, и компания очень на него рассчитывает. Когда несколько месяцев назад двигатель дебютировал в эдвенчур-байке V-Strom 800DE он определённо обладал потрясающей мощностью даже на верхних передачах и при этом тянул чисто, что отлично подходит для езды по бездорожью. Открытие на скорости дроссельной заслонки до 4000 об/мин обеспечивает сильный всплеск ускорения, и, хотя это хорошо подходит для мотоцикла двойного назначения, это не совсем то, что вы бы назвали захватывающей подачей мощности. GSX-8S, так или иначе, представляет собой совершенно другое предложение с тем же двигателем. С того момента, как (довольно тяжёлое) сцепление выжимается на первой передаче, 8S срывается с места с чрезмерной энергичностью. У него тот же характер, что и у двигателя V-Strom, но усиленный до гораздо более интересной перспективы. И тот факт, что двигатель 8S на самом деле выдаёт незначительно меньшую пиковую мощность (на целую л.с.) и немного больший пиковый крутящий момент, является небольшим сюрпризом. Откуда берётся эта дополнительная мощь?

Возможно, это происходит из–за того, что двигателю приходится таскать на 28 кг меньше, чем на приключенческом байке (примерно на столько, сколько весит мешок картошки). Дело не отношении главной передачи – у GSX-8S меньше зубьев на задней звёздочке, чем у V-Strom, чтобы компенсировать другой радиус качения заднего колеса, но в итоге передаточное число получается одинаковым: опытными замерами было установлено, что при разгоне до 130 км в час на максимальной передаче двигатель должен набрать 5500 оборотов в минуту на обоих моделях мотоциклов.

Двигатель питается от пары 42-миллиметровых дроссельных заслонок и двух топливных форсунок с 10 отверстиями, которые, в свою очередь, обеспечивают подачу свежего воздуха из 6,0-литровой воздушной камеры, расположенной полностью под сиденьем водителя, чтобы создать тонкую компоновку шасси. Впускные тракты и корпуса дроссельной заслонки входят в головку блока цилиндров в горизонтальном расположении, в отличие от конфигурации с более крутым нисходящим потоком, что, если вы прищуритесь и посмотрите, как рама обхватывает верхнюю часть двигателя, напоминает нам GSX-R750 Slingshot 1989 года. Мощность передаётся на заднее колесо через шестиступенчатую коробку передач и тросовую систему помощи при сцеплении Suzuki (SCAS), которая обеспечивает как более лёгкое нажатие на рычаг, так и функцию проскальзывания. Выхлопные газы попадают в систему 2-в-1 из нержавеющей стали с высокопроизводительным двухступенчатым каталитическим нейтрализатором, а затем в небольшой глушитель под двигателем.

Но в любом случае Suzuki 8S живо и целеустремлённо уходит от низких скоростей. Лучше всего переключаться с третьей на четвёртую и пятую передачу примерно до скорости 130 км/ч — двигатель спроектирован так, чтобы именно здесь быть наиболее эффективным. По сравнению с Honda Hornet, этот мотоцикл даёт больше мощности на разгоне, а потом заточен на развитие именно скоростных характеристик.

Ещё одно различие между двигателями 8S и V-Strom 800DE заключается в ощущении вибрации. У 800DE есть отчётливая, постукивающая вибрация через штифты и стержни, которая усиливается примерно с 4500 об/мин. Она не такая значительная, чтобы оттолкнуть опытного райдера от покупки V-Strom, но об этом нужно знать, если вы страдаете от покалывания в руках или ногах. Однако тот же самый двигатель в GSX-8S абсолютно, на 100 процентов чист этого негативного свойства. Да, вы можете почувствовать импульсы мощности 270-градусного интервала вращения коленчатого вала, имитирующего 90-градусный V-образный твин, как только первичный уравновешивающий вал укротит их — так и должно быть. И вы можете почувствовать то, что осталось от пары поперечных качаний, как только дополнительный балансирный вал укротил их – но эти вибрации совсем не навязчивы. По сути, это абсолютно плавно работающий двигатель. Учитывая, что рамы, на которых установлен двигатель, также одинаковы у обоих мотоциклов, возможно, дело в дополнительной ширине или креплении руля, либо в другой конструкции подвески или в компоновке. Может быть это как-то связано с дополнительными направляющими рамы V-Strom, поддерживающими двигатель, а также дополнительно обеспечивающими место для крепления опорной защитной пластины – дополнительные точки контакта и жёсткость также усиливают вибрацию.

Квикшифтер, установленный в стандартной комплектации имеет превосходный механизм быстрого переключения передач вверх и вниз — за это можно выразить отдельную благодарность инженерам Сузуки. С непривычки, при переключении на пониженную передачу, неосознанно выжимаешь сцепление, чтобы сгладить переключение передач. Несмотря на это, квикшифтер всё распознаёт, никогда не колеблется и не путается – всегда плавно переключается с передачи на передачу.

У этого мотоцикла приятный шум двигателя и выхлопа. Он не такой хриплый, как у Hornet – там выхлопная действительно рычит в лучших гоночных традициях – но он громче, чем у V-Strom, потому, что сами трубы короче и расположены ближе к ушам водителя. Как и у 800DE, воздушная камера 8S расположена за блоком цилиндров, а не под баком – так делают, когда от разработчиков двигателей не требуется достигать постоянно растущих показателей пиковой мощности, а вместо этого их просят ориентироваться на низкие и средние частоты вращения, обеспечивая оптимальную скорость потока воздуха на высоких оборотах. Когда нагнетание больше не является приоритетом – это означает, что впускным каналам не нужно жадно заглатывать свежий воздух. Это, в свою очередь, освобождает место под топливным баком для… тут можно выразить пожелание, что было бы неплохо иметь топливный бак побольше. Именно это и получил 800DE — целых 20 литров. Понятно, что на самом деле GSX-8S нужно не так уж много, но 14 литров – это совсем уж маловато, особенно если учесть, что мотоцикл потребляет в среднем 6,3 литра на сотню километров (по сравнению с Хондой — получается довольно «прожорливый зверёк»). У Хорнета получился расход в том же режиме и по тому же маршруту 4,8 литра на 100 км. Кстати, удивительно, но факт – его собрат с тем же самым двигателем (V-Strom 800DE) употребил всего 5,2 литра на сотню (надо признать, что это была поездка в более умеренном режиме, чем на 8S, но не настолько, чтобы разница составила более 20%). Запас хода в 200 км просто кричит о том, что этот мотоцикл всё-таки больше заточен под городскую среду.

Управляемость, вес, подвеска и тормоза.

GSX-8S имеет ту же стальную раму, что и V-Strom, соединённую с трубчатым подрамником для более короткого, задранного вверх и узкого хвостового оперения streetfighter. Окрашенный в тот же цвет, что и мотоцикл, он представляет собой красивый дизайнерский штрих, которого нет ни у одного из конкурентов. Инженеры Suzuki отмечают, что болты, используемые для крепления подрамника, специально подобраны с учётом эстетики – это желанное качество и, при всем уважении, немного неожиданное, поскольку Suzuki часто более известна своим прагматичным подходом к отделке деталей.

Маятник представляет собой асимметричный алюминиевый блок – как уже отмечалось, у GSX-8S нет сдвоенных опорных направляющих как у V-Strom 800DE, проходящих по передней части двигателя (которые, предположительно, являются источником вибрации), потому что ему не нужно никуда вешать поддон или противотуманные фары. Цифры геометрии шасси показывают райк в 25 градусов наклона со 104 мм трейлом, а колёсная база составляет 1465 мм. Передний угол наклона вилки и трейл идентичны нынешнему Suzuki SV650, а колёсная база у 8S примерно на 2 сантиметра длиннее. Заявленный вес в полностью заправленном состоянии составляет 202 кг, что примерно на 3,5 кг больше, чем у SV650 ABS, на 12 кг тяжелее, чем Honda Hornet, на 18 кг больше, чем Yamaha MT-07, и имеет примерно такой же вес, что и KTM 790 Duke. Высота сиденья установлена ​​на уровне 810 мм. Уникальная геометрия рамы позволяет сместить бедра немного вперёд, облегчая водителю перенос веса тела. Это делает управление GSX-8S ещё проще, и облегчает укрощение байка в крутых поворотах.

Мотоцикл тонкий, компактный и с низким центром тяжести. Он представляет собой идеальный баланс размера, веса и устойчивости — следует по траектории с надёжной и предсказуемой точностью. Нет никакого ощущения, что передняя часть кажется лёгкой или своенравной. У него есть то, что вы могли бы назвать фирменными характеристиками управляемости Suzuki. Эргономика прямая с высоким коническим матово-черным алюминиевым рулём. Рычаг переднего тормоза регулируется по диапазону, а сцепление с тросовым приводом — нет. Алюминиевые подножки привлекательны и обеспечивают спортивную, но удобную посадку.

Сиденье широкое, поддерживающее и изготовлено из пены нужной плотности, чтобы сбалансировать вес на ягодицах без жалоб после целого дня езды. Места для ног достаточно, а руль расположен под правильным углом и на правильном расстоянии от туловища райдера, чтобы сделать посадку немного агрессивной, но не отягчающей.

Надо отметить, что в своих брошюрах Suzuki только вскользь упоминает подвеску GSX-8S, не акцентируя внимание на ней. Для справки, это вилка перевёрнутого типа с парой нерегулируемых 41-миллиметровых амортизаторов спереди и моноамортизатором KYB (только с регулировкой предварительного натяга пружины) сзади. Возможно, маркетологи японского мотоконцерна не упоминают подвеску, потому, что она, в буквальном смысле, ничем не примечательна – качество езды среднее, и нельзя в рекламе провозглашать, что это не полностью регулируемая шикарная подвеска Showa, установленная на V-Strom 800DE. Тут вполне прозрачны мотивы Suzuki — немного сэкономили, чтобы не оторваться от конкурентов в ценовом диапазоне. Но, тем не менее, она устойчиво удерживает шасси при торможении и ускорении. А кроме того, ни у одного другого байка в классе 8S нет полностью регулируемой подвески. Suzuki чувствует себя более жёстким на неровностях, чем, скажем, Honda Hornet.

Тормоза также не получили особого упоминания: в составе тормозной системы присутствуют пара радиальных четырёхпоршневых суппортов Nissin с 310-миллиметровыми дисками спереди и однопоршневым суппортом того же производителя с 240-миллиметровым диском сзади. АБС входит в стандартную комплектацию. Привлекательные литые алюминиевые диски подобранного цвета обуты в резину Dunlop RoadSport 2 размерами 120/70-17 и 180/55-17 спереди и сзади соответственно. И эта тормозная система работает, останавливая 8S с ожидаемой эффективностью. Suzuki предлагает различные настройки ABS на V-Strom, так что это бы быть сделано и для 8S, но этого не произошло.

Электроника и системы помощи водителю

Нынешние TFT-экраны Suzuki — потрясающие. Как и в моделях 800DE, 1050DE и GSX-S, это 5-дюймовый прямоугольник — яркий, безбликовый, красочный — содержит почти полностью нужный объём информации. В отличие от V-Strom 800DE, система 8S не измеряет температуру окружающего воздуха (непонятно почему — неужели некуда было поставить датчик?), – но он обладает той же базовой функциональностью. Как и почти каждый современный мотоцикл, GSX-8S поставляется с набором вспомогательных средств для водителя, чтобы предоставить водителю возможность управлять выходной мощностью и сцеплением с дорогой в различных условиях. Эта японская компания очень любит аббревиатуры, и здесь их можно найти массу. Интеллектуальная система езды Suzuki (SIRS) включает в себя три основные системы: селектор режимов движения Suzuki (SDMS — Suzuki Drive Mode Selector), систему контроля тяги Suzuki (STCS) и двунаправленную систему быстрого переключения передач (QS – управление квикшифтером). Режимы управляются новой электронной системой ЭБУ. Существует три режима контроля тяги и три кривые отклика дроссельной заслонки. Все они обеспечивают полную производительность, но достигают её с разной скоростью.

Настройки SDMS заметно отличаются. режим «A» (активный), который является самым спортивным из режимов обеспечивая чёткую и агрессивную реакцию на поворот ручки газа и демонстрирует мгновенную подачу мощности при начале движения. Режим «B» (базовый) более плавный и не такой резкий, а режим «C» (Комфорт), который обеспечивает наиболее линейный и мягкий отклик, последний из которых идеально подходит для ситуаций с низким сцеплением, таких как мокрые от дождя дороги. Кстати говоря, всё равно было бы неплохо иметь специальную кнопку быстрой смены на режим дождя для мгновенного изменения настроек, как только закапали первые капли.

Существует три уровня вмешательства в систему контроля тяги, а затем «Выкл.». Режим 1 допускает наименьшее вмешательство с определённой степенью пробуксовки заднего колеса, в то время как режим 3 является наиболее агрессивным и допускает минимальное проскальзывание. Естественно, что режим 2 находится как раз посередине. К настройкам режимов можно получить доступ «на лету» с помощью переключателя, установленного на левой части руля.

Дисплей имеет пару режимов подсветки: дневной режим (белый фон) и ночной режим (чёрный фон). Его можно настроить на автоматическое изменение, в зависимости от окружающего освещения или на переключение вручную, в соответствии с личными предпочтениями. Отображаемая информация включает в себя большой тахометр, цифровой дисплей скорости, индикатор положения передачи, индикаторы SDMS и трекшн-контроля, уровень топлива, одометр, температуру двигателя, часы и уровень заряда батареи. Тахометр также можно настроить так, чтобы он мигал при заданной частоте вращения двигателя, как индикатор переключения передач.

Как уже упоминалось, 8S также имеет в базовой комплектации отличный квикшифтер вверх/вниз, но мотоцикл не то, что не поставляется с центральной подставкой, но даже нет опции для неё в линейке официального предложения аксессуаров.

Всё освещение является светодиодным. Состоит из пары монофокусных фар, пары габаритных огней на верхнем капоте и сигнализаторов поворота. Сдвоенные фары — это прямые светодиоды, но индикаторы по-прежнему представляют собой старомодные лампочки (хотя есть и светодиоды — но это дополнительная опция). Вместо олдскульного жгута проводов в новом мотоцикле используется система шины CAN.

Основные конкуренты Suzuki GSX-8S

Японская компания вышла с этим байком на один из самых конкурентных рынков мотоциклов, где столкнётся с жёсткой конкуренцией. Вот основные соперники:

Хонда CB750 Хорнет | Цена: 8650 долларов США

Больше мощности, больше оборотов, меньше производительность на низких и средних оборотах, а также более лёгкий и менее существенный вид, чем у Suzuki. Выглядит тоже немного дешевле. Более мягкая подвеска, но острое рулевое управление и «активная» передняя часть. Компактная и спортивная посадка, возможно, тесная для крупных райдеров.

Мощность/крутящий момент: 91 л.с./74.5 Нм | Вес: 190 кг

 Ямаха МТ-07 | Цена: 9300 долларов США

Двигатель поменьше, с более высокими оборотами, но в нём много прикольного. Подвеска более простая, байк меньше по размеру и не такой массивный, как Suzuki. Никаких приспособлений для контроля тяги или управления режимом дроссельной заслонки.

Мощность/крутящий момент: 72,4 л.с./67 Нм | Вес: 184 кг

KTM 790 Duke | Цена: 10100 долларов США

Та же цена, что и у Suzuki. Собранный в Китае KTM обладает большей мощностью и крутящим моментом, при более низких оборотах. Китайский австриец имеет большое количество электроники (но придётся немного приплатить, чтобы разблокировать полный функционал этой электроники).

Мощность/крутящий момент: 95 л.с./86.7 Нм | Вес (сухой): 169 кг

Резюме

Не так часто появляются совершенно новые платформы и модели у Suzuki. Что ещё более важно, будучи новой платформой, GSX-8S полностью современен во всех отношениях, от двигателя до электроники, стиля и так далее. Как указано выше, единственная реальная проблема, которая пока (!) просматривается для компании-изготовителя — это отсутствие регулировки демпфирования подвески. Возможно, что этот вопрос быстро решат уже в следующем году.

Разгонять этот параллельный твин на самом деле не нужно, да это и не так эффективно, как на спортах. Удерживать обороты двигателя в жирной части крутящего момента гораздо полезнее — это заставляет мотоцикл интенсивнее разгоняться до хорошей скорости. Мощность определённо начинает падать в самом верху диапазона (когда стрелка тахометра приближается к красной черте отсечки), поэтому не так уж много смысла злоупотреблять высокими оборотами — просто переключите на более высокую передачу и наслаждайтесь. Подгонка и отделка очень приятные, TFT-дисплей легко читается, в то время как меню логичны для навигации, а режимы легко настраиваются. Если кому-либо не нравится острый и угловатый нос мотоцикла, то вряд ли чем-то можно помочь, но, в целом, внешний вид весьма достойный и стильный. А вживую байк выглядит гораздо привлекательнее, чем на фотографиях.

Подписывайтесь на наш канал в Телеграме, чтобы ничего не пропустить: https://t.me/motonews_top

Предложить контент или сотрудничество Вы можете, написав администраторам канала на адрес: @motonewstop