Вернемся в 2017 год, когда Ducati представила модель SuperSport 950 с тем же 937-кубовым двигателем Testastretta L-twin, что встречается в других моделях линейки Ducati. SuperSport предлагает рациональную, более мягкую альтернативу поклонникам Ducati, которые, возможно, мечтали о Panigale, но осмысленно ищут что-то более пригодное для реальной жизни: привлекательный дорожный мотоцикл, который не ударил бы по карману, но все же мощный и подходящий в том числе и для трека.
В 2021 году Ducati придерживаются проверенного рецепта; воспринимайте SuperSport как практичный спортбайк. Он отлично подходит для туринга, повседневных городских поездок, а также позволяет покорять трек со скольжением коленкой, заставляя ваше сердце трепетать каждый раз, когда вы открываете дверь гаража. Помимо того, что теперь SuperSport соответствует стандарту Euro-5 без потери мощности двигателя, стильные итальянцы добавили еще больше изящества в его дизайн. Также был улучшен пакет бортовой электроники с помощью нового шести-осевого устройства измерения инерции (IMU), что привело к созданию более совершенных и сложных гаджетов для райдера, которые теперь чувствительны к наклону.
Мы потратили неделю и проехали около 1200 км в различных условиях, тестируя дорожно-ориентированный SuperSport. Итак, кому стоит покупать новую модель?
За и против
+ Мощный приёмистый двигатель
+ Простота в управлении
+ Улучшенный внешний вид, комфорт и технологии
— Вибрация зеркал
— Зажатие пальцев при полном повороте руля
— Малый объем бензобака для дальних поездок
Цена
Для тестирования был выбран SuperSport 950 модель S за 13 895 фунтов стерлингов (1 470 000 руб.), которая отличается от стандартной модели за 12 295 фунтов стерлингов (1 300 000 руб.) в основном подвеской, которая теперь оснащена полностью регулируемой вилкой перевёрнутого типа с перьями большего диаметра (48-миллиметровыми ) и задним амортизатором Öhlins против полностью регулируемой 43-ей перевернутой вилки Marzocchi и заднего амортизатора Sachs с регулировкой предварительного поджатия пружины и сглаживания отбоя у стандартной модели. Тормоза, вес и характеристики двигателя те же, что у предыдущей модели, так что, по сути, вы платите 1600 фунтов стерлингов (170 000 руб.) за подвеску и одноместное сиденье. Версия S также доступна в белом цвете. По какой-то причине колеса украсили красными полосами, которые, по мнению многих, выглядят здесь неуместно.
Как и следовало ожидать, цена немного выросла по сравнению с предыдущей моделью, но SuperSport все же не опустошает карман, особенно на сегодняшнем рынке, где большие эдвенчер мотоциклы и спортбайки стоят около 20 000 фунтов стерлингов (2 115 000 руб.). Для сравнения: стандартный V2 Panigale сейчас стоит 14 995 фунтов стерлингов (1 585 000 руб.), а V4 — 19 995 фунтов стерлингов (2 110 000 руб.).
Если критиковать жестко и честно (что мы и делаем), то переплачивать 1600 фунтов стерлингов (170 000 руб.) за подвеску Öhlins — дороговато, несмотря на несомненное качество последней. Но, нет никаких сомнений в том, что золотистая подвеска Öhlins действительно выступает вишенкой на идеально красивом торте. Новый дизайн обтекателя с выступающими акульими «жабрами» — очень похож стилистикой на Panigale, и в комплекте с новыми светодиодными фарами делает SuperSport более привлекательным. В качестве повседневного спортбайка или спортивного туристического мотоцикла, возможно, присутствует конкуренция со стороны Kawasaki Ninja 1000SX и Suzuki GSX-S1000F, но ни один из них и рядом не стоит в вопросах притягательности внешнего вида. Серьезным конкурентом может выступить Aprilia RS660, который стоит дешевле — 10 149 фунтов стерлингов (1 070 000 руб.), однако последний имеет меньшую мощность и не так привлекателен, как Ducati. Новый SuperSport — мотоцикл, который заставит вас расплываться в улыбке до ушей каждый раз, когда вы открываете дверь гаража.
Мощность и крутящий момент
Теперь двигатель L-twin Desmodromic соответствует стандарту Euro-5, и Ducati утверждает, что при этом он не потерял в мощности и максимальном крутящем моменте. Пиковая мощность составляет 108 л.с. при 9000 об / мин, с пиковым крутящим моментом 93.5 Нм при 6500 об / мин. Инженеры Ducati пересмотрели выхлопную и топливную системы, чтобы новая модель 2021 года соответствовала стандарту Евро-5 — что было не самой сложной задачей, поскольку похожий двигатель используется и на Hypermotard 950 и на Multistrada 950, то есть моделях, которые уже соответствуют требованиям Евро-5.
Двигатель 950 L-twin был разработан для привлечения молодых, менее опытных райдеров, которых Panigale может напугать как с точки зрения производительности, так и цены. Двигатель практичен: он развивает 80% крутящего момента уже на 3500 об / мин. Интервалы прохождения фирменного техобслуживания, для сохранения гарантии, остаются весьма длительными — каждые 15 000 км (или раз в год).
Двигатель, коробка передач и выхлопная система
Даже на низких оборотах слышен приятный характерный рокот, который бархатно звучит, когда вы катитесь накатом до полной остановки байка. В городе он заметен, но не раздражает — лишь добавляет шарма. Чем выше обороты, тем он громче, что придает мотоциклу спортивный стиль. Звучит душевно для стандартного байка, особенно Евро-5. Сложно не влюбиться!
Сперва новый Ducati мне показался слабоват — смею сказать, слегка ленив — особенно по сравнению с современными спортбайками, от которых перехватывает дыхание. Но чем больше я привыкал к характеру L-Twin, тем больше он мне нравился благодаря прекрасному диапазону крутящего момента, который позволяет вам играть только четвертой и пятой передачами на скорости 100-160 км в час. Ворчание двигателя начинает затихать после 8000 об / мин, а мощность падает после 9000 об / мин, но 4500-8000 об / мин — это оптимальна зона, которая идеально подходит для быстрой и гладкой дорожной езды.
Я понимаю, почему некоторые предпочтут SuperSport одному из более дорогих и более спортивно-сфокусированных собратьев Ducati, особенно для ДОПов. Вы можете использовать двигатель, наслаждаться звуком и ощущениями, выходить из поворотов — и чувствовать себя уверенно, сохраняя контроль. Мотоцикл оснащен несколькими режимами езды (поговорим о них ниже), а также трекшн-контролем и вилли-контролем — но, возможно, они не понадобятся, когда вы наберете скорость. Конечно, девятьсот-пятидесятый с удовольствием вскинет переднее колесо на первых передачах (с отключенным трекшн-контролем) — но это не тот мотоцикл, с которым придется бороться. Не придется налегать всем весом на бак, чтобы мотоцикл не вздернулся вверх, или серьезно полагаться на электронику, чтобы обезопасить себя, как на Panigale V4. И, что еще лучше, вы не разгонитесь до скорости в 2 раза выше от разрешенной при резком открытии газа. Мотоцикл быстрый — но не до той степени, чтобы напугать, а тем более скинуть райдера.
На малой скорости расход топлива отличный. Ducati усовершенствовал систему впрыска топлива для своего L-twin. Единственное разочарование — это стандартная система быстрого переключения передач (квикшифтер). На скорости выше 50 км в час при высоких оборотах он работает отлично, но на низких может реагировать в рывками, и не идеально сбалансирован с оборотами двигателя. Достаточно странно, что эта проблема не всегда проявляется: иногда он срабатывает четко, иногда — нет. Система квикшифтера Ducati на других моделях, таких как новая Multistrada, работает без сбоев. Но это не тот случай. На 7 из 10 баллов, но не идеально, как ожидалось от Ducati.
И раз уж я начал ворчать — мне не нравится, как пальцы зажимает когда они упираются в корпус при полностью вывернутом руле. Это заметно только во время разворотов на низкой скорости, не опасно и не столь драматично, но раздражает. И опять же — от Ducati я такого не ожидал.
Комфорт и экономичность
Здесь две точки зрения. Первая: SuperSport удобен (сиденье стало комфортнее) с относительно высоким положением руля и низкими подножками, которые расположены не слишком далеко позади. Когда я впервые перекинул ногу через удивительно низкое сиденье (810 мм, с опциональными вариантами седла, предлагающими плюс 25 мм и минус 20 мм), я был действительно удивлен относительно просторной эргономикой. Ветровое стекло регулируется на 50 мм, новая TFT-приборная панель аккуратная и четкая, а внешний обзор высок. Эстетика расположения приборной панели на корпусе, аккуратное нажатие кнопок, относительно легкая навигация панели… Все это складывается в красивую картинку.
Моя первая поездка на SuperSport была дистанцией в 200 км и заняла чуть менее двух часов. Для почти полностью вертикального ветрового стекла ветрозащита была неплохой, а сиденье и эргономика были безупречными. Но опять же, проявились мелкие недоразумения. Зеркала дают отличный обзор пространства сзади, но как только увеличиваются обороты и начинаются вибрации, картинка теряет четкость. На высокой скорости трудно разглядеть, есть ли у следующего за вами автомобиля багажник или мигалка на крыше — если вы понимаете, о чем я. Для моего роста в 176 см ветровик комфортный, но предполагаю, что более высоким райдерам он покажется недостаточным. И оптимален ли запас хода при 16-литровом бензобаке? Индикатор топлива загорелся примерно через 210 км, и остатка, по расчету, хватило бы еще примерно на 65 км, в зависимости от условий. Мой средний расход был 4,9 л на 100 км, что дает теоретический диапазон в 270 км. Не маловато ли?
Ducati хорошо поработала над комфортом, и я ехал весь день без каких-либо физических проблем на удобном сиденье, в то время как корпус мотоцикла отводил жар, выделяемый двигателем, от моих ног. На 950 можно спокойно отправляться в сравнительно серьезное путешествие. В каталоге аксессуаров есть даже дополнительные кофры. Но остаются сомнения по поводу объема бензобака, и раздражает вибрация зеркал.
Как я уже говорил, есть и альтернативная точка зрения: сравнение комфорта SuperSport со специальным гоночным мотоциклом — все равно что сравнивать диван с деревянной лавкой. С этой точки зрения объем бензобака обеспечивает достаточный запас хода для двух часов «в седле», особенно если учесть, что райдеры-новички с относительно небольшим опытом вождения (которые являются целевой аудиторией 950) вряд ли будут ездить намного дальше.
Управляемость, вес и подвеска.
Повышенный комфорт и расслабленная посадка райдера не повлияли на спортивные характеристики Ducati, но придется немного изменить образ мышления и стиль вождения, чтобы раскрыть их. Подвеска Öhlins великолепна, с обеих сторон ощущается превосходная естественность движения. Она справляется с любыми условиями, от быстрых маневров до неровных второстепенных дорог, естественно на разумной для этого скорости. Я был действительно настойчив и специально направлял мотоцикл в сложные ситуации для оценки его стабильности и управляемости — и Дукас всегда реагировал правильно.
Более высокая посадка при езде будет комфортна для большинства райдеров. При своем весе в 184 кг мотоцикл не тяжелый, и вы можете с легкостью наклонять его и входить в поворот со свешиванием. Подвеска «спорт-турист» по характеристикам ближе к спортивной и держит шасси в наклоне. Однако, она достаточно мягкая, чтобы сжиматься на выходе из поворота и позволить регулировать мощность L-Twin достаточно рано, обеспечивая при этом держак. В качестве альтернативы просто положитесь на современную электронику, которая теперь чувствительна к наклону благодаря новому 6-осевому IMU от Bosch.
На трассе с гоночной «липкой» резиной опытному райдеру придется уменьшить ход подвески, потому что в стандартной комплектации Öhlins — слишком мягкая для серьезных гонок. Но для большинства, и особенно для целевой аудитории, базовая установка будет идеальна для дороги и трека, особенно со стандартными шинами Pirelli Rosso 3. Они комфортны на треке и гораздо более снисходительны, чем их спортивные собратья из Болоньи.
Тормоза
Радиальные тормоза Brembo остались такими же, как у старой модели, что неплохо, поскольку они высшего качества и достаточно прочные для условий дорожной езды и трековых гонок. Плюс, они не слишком резкие, рычаг удобен, идеально подходит для неопытных райдеров или тех, кто испытывает свои пределы на треке, когда вы хотите затормозить глубоко в повороте, не теряя сцепление с дорогой.
Важным изменением в модели 2021 года является введение 6-осевого IMU, что означает, что торможение с помощью АБС теперь может быть чувствительным к наклону. Вы можете выбрать один из трех уровней:
режим №1 действует только на переднее колесо, обычная АБС, без АБС в наклоне, что позволяет чуть проскальзывать задним колесом при входе в поворот.
режим №2 — спортивный режим — для дороги и трека;
туристический и городской – режим № 3 для безопасного и стабильного поведения байка на дорогах общего пользования;
Бортовая электроника, дополнительное оборудование и аксессуары
Здесь новый Ducati значительно превзошел своего предшественника. К 2021 году завод в Болонье оснастил новый SuperSport 6-осевым IMU от Bosch, который измеряет крен, тангаж и рыскание. Мотоцикл знает, что происходит и как он движется. IMU связан с системой помощи райдеру EVO, АБС работающую в наклоне от Bosch, системой трекшн-контроля Ducati (DTC), системой вилли-контроля Ducati Wheelie (DWC) и даже двунаправленным квикшифтером Ducati (DQS). Параметры этих устройств связаны с тремя режимами вождения. Трекшн-контроль настраивается в диапазоне от 1 до 8 (или выкл). Предустановка для спортивного режима — 3, туристического — 4, городского — 6. Вилли-контроль можно настроить от 1 до 4 или отключить полностью. В спортивном режиме он предустановлен на значение 2, туристическом — на 3, а в городском — на 4.
Помимо предварительной настройки вспомогательной электроники, каждый режим имеет определенный характер мощности. Спортивный имеет полную мощность, спортивную настройку. Туринговый — полную мощность и «дорожную» настройку, а городской — ограничение мощности до 75 л.с. и безопасную/мягкую настройку подвески. Вы можете поиграть с режимами и настроить свой собственный. Например, у меня был спортивный, настроенный на полную мощность, без вспомогательной электроники и с АБС, установленной на 1. В качестве альтернативы вы можете выбрать полную мощность в городском режиме и дополнительно использовать вспомогательные гаджеты.
Как мы и ожидали от Ducati, бортовая электроника превосходна и значительно превосходит предыдущую модель. Наклонная AБС и трекшн-контроль позволяют новичку ездить как профессионалу, защищая райдера и не допуская неверных движений. Новая полноцветная приборная панель с диагональю 4,3 дюйма обладает возможность легкой и интуитивно понятной настройки, например, для трек-дня. Если вы хотите использовать мотоцикл для трека, есть возможность приобрести дополнительный гоночный глушитель (2150 фунтов стерлингов — 230 000 руб.), который добавляет на 2% больше мощности, на 9% больше крутящего момента и снижает вес на 4,6 кг. Не все аксессуары к новому SuperSport нацелены на производительность. Интегрированный жесткий кофр выглядит стильно. Продуманы для этого байка также дополнительные защитные экраны и грипсы с подогревом, которые можно приобрести как «туристический пакет»с боковыми кофрами за 1221 фунт стерлингов (130 000 рублей).
Соперники в классе
| Мощность | Крутящий момент | Вес | Цена | |
| Aprilia RS660 | 100 л.с. при 10500 об / мин | 66 Нм при 8500 об / мин | 183 кг | £10,149 (1 070 000 руб.) |
| Kawasaki Z1000SX | 140 л.с. при 10000 об / мин | 110 Нм при 8000 об / мин | 235 кг | £10,999 (1 160 000 руб.) |
| Suzuki GSX-S1000F | 147 л.с. при 10000 об / мин | 107 Нм при 9500 об / мин | 217 кг | £10,799 (1 140 000 руб.) |
Вердикт
Ducati находятся на пике формы и выпускают один отличный байк за другим. SuperSport 950 не исключение и следует этой тенденции. Привлекательность Ducati для новичков возросла: теперь для них есть потрясающий мотоцикл с функциональным дизайном, оснащенный новыми светодиодными фарами DRL и продуманной конструкцией корпуса, отводящей тепло двигателя от ног райдера. Легко персонализируемая электроника — долгожданное и значительное обновление. Подходящие под стандарты Euro-5 двигатель и выхлопная система по-прежнему обеспечивают удовольствие, характер и реальную производительность, которая не пугает.
Удивительно, но я обнаружил несколько недоработок. Зеркала слишком сильно вибрируют на высоких оборотах или скорости; и, при всем улучшенном комфорте мотоцикла, мне хотелось бы увеличить запас хода для возможности ездить на серьезные расстояния. Кроме того, пальцы упираются в корпус при полном вывороте руля, а квикшифтер неустойчиво работает на низких скоростях — Ducati может и лучше. Возможно итальянцы в будущем подлечат такие детские болячки для столь серьёзного мотоцикла.
Однако нет никаких сомнений в том, что SuperSport — отличный байк. Вполне вероятно, что целевой аудитории может и не понадобиться топливный бак большего размера, и при цене стандартной модели в чуть более 12 тысяч фунтов стерлингов (1 300 000 руб.) я, вероятно, чересчур категорично сравниваю плавность переключения передач с более дорогими моделями в линейке Ducati. Можно поставить этому мотоциклу 8 из 10 возможных баллов по шкале «идеальный мотоцикл для новичка».
Технические характеристики
Цена: 13 895 фунтов-стерлингов (1 470 000 руб.) для версии «S»
12 295 фунтов-стерлингов стандартная комплектация (1 300 000 руб.);
Двигатель: 937 куб. см;
Диаметр цилиндра/ход поршня: 94/67,5 мм;
Тип двигателя: четырёхтактный инжекторный L-Twin с жидкостным охлаждением, десмодромная система управления фазами газораспределения, 4 клапана на цилиндр;
Мощность: 81 кВт / 110 л.с. / 108 л.с. при 9000 об / мин;
Крутящий момент: 93 Нм при 7500 об / мин;
Максимальная скорость: 240 км/ч;
Трансмиссия: 6-ступенчатая
Средний расход топлива: 4,9 л на100 км при испытаниях (заявлено 5,6 л на 100 км)
Объем бензобака: 16 литров
Запас хода: 270 км (проверено на тест-драйве)
Бортовая электроника: режимы езды на выбор, АБС в повороте от Bosch, трекшн-контроль Ducati, чувствительный к наклону (DTC), квикшифтер (двунаправленный), вилли-контроль Ducati (DWC).
Рама: Стальная трубчатая решетчатая
Передняя подвеска: Ohlins, 48-мм, перевернутая, полностью регулируемая
Задняя подвеска: одиночный задний амортизатор Ohlins, полностью регулируемый
Передний тормоз: двух дисковый 320-миллиметровых диска с радиальными четырехпоршневыми суппортами Monobloc Brembo M4-32
Задний тормоз: однодисковый 245 мм, двухпоршневой суппорт Brembo
Передняя шина: 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso 3
Задняя шина: 180/55 ZR17 Pirelli Diablo Rosso 3
Рейк / трейл: 24°/91 мм
Колесная база: 1478 мм
Высота по седлу: 810 мм
Сухой вес: 184 кг
Гарантия: 2 года без ограничения пробега
Больше историй
Обзор Kawasaki Ninja 500 модель 2024 года
Новый стритфайтер Suzuki GSX-8S 2023 года
Обзор мотоцикла Yamaha XSR900 модели 2023 года