Moto News

топ новостей про мотоциклы со всего мира

Долгосрочный тест-драйв 2020 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES

Долгосрочный тест-драйв 2020 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES. Часть первая: знакомство вслепую.

Представляем вам перевод большой статьи британского журналиста Стива Роуза, который пишет для ведущих мотожурналов Великобритании. За годы своей деятельности он опубликовал обзоры более 100 новых мотоциклов для различных ведущих англоязычных изданий, посвящённых мототехнике.


Наверное, разумнее всего, было бы поехать в офис на машине. Еще более разумное и комфортное решение — остаться дома, когда прогноз погоды предупреждает о приближении шторма. Но я люблю своё хобби и наслаждаюсь даже атмосферой дискомфорта, которую иногда предлагает мне мотожизнь. Тем более, что меня ожидает испытание новой Африки.

Три часа спустя Honda Africa Twin, представляющая собой комбинацию хорошей посадки и устойчивости, полюс полунаучная вера в физику 21-дюймового переднего колеса, широкий руль и то, что любой мотоцикл, предназначенный для пересечения Сахары, в состоянии справиться с «небольшим» ветром, доставили меня к офису невредимым, улыбающимся и даже слегка расслабленным.

Три года назад, в январе, я получил в своё пользование, для долгосрочного тестирования, предыдущую версию Africa Twin и провел холодное и ветреное начало 2017 года в путешествии по Великобритании, довольный отличной хондовской коробкой передач DCT, и неожиданно с замерзшими руками, которые не согрел заводской подогрев ручек. Мотоцикл, сделанный по принципу «мы сами знаем, как надо, спасибо и свободны со своими советами», был не совсем среднего веса, не совсем adventure и вел себя лучше зимой на холодных и скользких дорогах, покрытых только кое-где реагентами, нежели летом, когда я впервые ездил на нем.

Меня всегда что-то отталкивало во фразе «мотоцикл класса adventure». Отчасти потому, что любой байк – это adventure, а любая поездка на мотоцикле – это приключение. Но главным образом потому, что этот сложный моторизованный погостик (это такие тренажёры-кузнечики, если кто не в курсе) гораздо больше, чем просто «adventure». И пугающая поездка на новой, доработанной Африке, во время шторма, продемонстрировала это.

Я понимаю, что тем, кто постоянно твердит «да я бы запросто, если б только захотел», как и любителям полноприводных автомобилей, жизненно необходимо доказать их внедорожные умения также, на словах, легко справляясь с аппаратом и на двух колесах. Но у меня есть стойкая уверенность, что, если вы поедете по бездорожью на этом мотоцикле весом 238кг (и это без учета аварийных дуг, дополнительного света и багажа), вы поймете, что, например, на CRF450L сделать это было бы гораздо легче. Поэтому я склонен рассматривать его только как дорожный мотоцикл (хоть и не только для дорог с асфальтовым покрытием). Для долгих путешествий по действительной пересечёнке, есть более приспособленные аппараты.

Причина, по которой эти мотоциклы стали столь популярны в последние десять лет, заключается в том, что у них есть то, что большинство из нас хотят видеть в своем байке. Комфортный, быстрый, надежный и по-своему приятный, как любой спортивный мотоцикл. Вы не будете на нем делать вилли, проходить повороты «до коленки» и совершать все те глупости, которые когда-то считали важными. К тому же нет ничего плохого в том, чтобы быть стареющим, закаленным, хитрым авантюристом и в большинстве случаев это нормально — взять с собой кого-то на заднее сидение, кто разделит расходы, но не повлияет на управляемость.

Если не считать BMW GS, другим производителям потребовалось некоторое время, чтобы создать свои собственные универсальные мотоциклы. Honda в этом классе была одной из первых со своим Transalp и оригинальным Africa Twin, а затем после 22-летнего перерыва выпустила свежий 2016 CRF1000 Africa Twin.

Это был очень хороший байк, и благодаря финансовой политике достаточно невысоких цен, за всё это время было продано достаточно много экземпляров. Этот, 2020 CRF1100 Africa Twin, намного лучше байка выпуска 2016 модельного года.

Новая Honda Africa Twin знаменует собой значительные перемены для компании, которая традиционно предпочитает надежную, хорошо созданную технику в противовес яркой расцветке и новомодным функциям. Но в этой модели японские конструкторы расстарались — за исключением некоторых мелочей, электроника мотоцикла получилась первоклассной.

Если вы с детства мечтали о музыкальном синтезаторе образца 1970-х годов выпуска, то этот байк точно предназначен для вас. К счастью, навигацию по этим кнопкам относительно просто освоить, а экран TFT чувствителен к прикосновениям (даже в перчатках), что особенно удобно в ночное время.

 Она, по словам гонщиков, представлявших мотоцикл прессе, чрезвычайно эффективна, помогая не столь опытным в езде по бездорожью мотоциклистам легко справляться с Africa Twin, вес которого с полным баком, с багажом, райдером и комплектом одежды составляет почти 350 кг.

Большинство из нас никогда не будет ездить по бездорожью, потому что они «достаточно здравомыслящие», чтобы не прыгать с парашютом, не карабкаться в горы по опасным скалам, или игнорировать заботливо созданную дорожную систему с удобной навигацией, отдавая предпочтение езде, через полное грязи, поле на мотоцикле массой 238 кг.

Для нас умная электроника Honda — это то, с чем мы некоторое время поиграемся, настроим под себя, а затем редко будем трогать ее снова. Когда я собирался забрать байк, самым важным вопросом в моей голове был: «Будет ли наконец подогрев ручек согревать руки зимой?»

Ответ – да.

Проехав более 1000 километров, я понял ещё три вещи:

Первое — вы можете опустить сиденье мотоцикла на 50 мм, но вам все равно будет непросто перебросить ногу.
Второе — новый двигатель, которые везде ощущается сильнее и мощнее, звучит неожиданно лающе для агрегата под требования Euro-5.
Третье — новейшая полуактивная подвеска действительно достаточно быстро реагирует на неровности и ухабы на дороге.

На момент, когда я забирал мотоцикл, он проехал чуть более 30 километров. В руководстве было сказано избегать максимального ускорения, быть осторожным при резком торможении и избегать перегрузок первые 500 километров. Первое ТО – через 1000 километров.

Стоит обратить внимание на высоту сиденья, потому что это была важная особенность во время использования предыдущей Africa Twin. Версия Adventure Sport 2020 года на 50 мм ниже, чем старая, но через нее по-прежнему сложно перебросить ногу. Боковой упор сильно наклоняет мотоцикл, что сперва помогает, собственно, перебросить ногу, но затем мешает выровнять мотоцикл, когда на земле стоит только левая нога. Мне потребовалось несколько дней, чтобы приноровиться и выработать свою технику.

Минимальное значение по высоте седла — 850 мм. При этом седло кажется узким и неудобным – но это кардинально ошибочное суждение.

У меня сиденье установлено в самом нижнем положении, из-за чего легко настраиваемое ветровое стекло расположено очень высоко для меня, даже когда оно в крайнем нижнем положении. При дневном свете мы естественно смотрим вдаль, поэтому высота ветрового стекла не является проблемой. Однако во время езды ночью, когда наш взгляд направлен на часть дороги, которое освещается светом фар, большая часть этого пятна обзора оказывается скрыто за ветровым стеклом, которое в ненастную погоду, обычно очень грязное. Посмотреть вдаль поверх него не получится, потому что темно. В итоге мне пришлось смотреть поверх стекла чуть привстав на подножках. Оптика на байке, который на самом деле, даёт очень яркий и эффектный луч света. Вот если бы я только мог ещё рассмотреть освещаемую часть дорожного полотна, не только по бокам ветрового стекла.

Поднятие сиденья решит проблему, и однажды, когда пройдет зима и я буду носить меньше слоев одежды, я надеюсь, что смогу перекинуть ногу через более высокое сиденье. На данный момент я вынужден либо смотреть сбоку, либо вставать на подножки.

Для системы зажигания по-прежнему требуется вставить и повернуть ключ в замке зажигания (что уже достаточно старомодно в наше время). Другие производители давно пользуются электронными ключ-метками, которые позволяют заводить байк без этого действия.

Прекрасный TFT-экран загружается за несколько секунд и не позволит вам войти, пока вы не нажмете ОК на сообщение «от мамы», напоминающее «как же мы все рады, что вы приобрели эту маленькую симпатичную машинку, но будьте аккуратнее и осмотрительнее за рулём этого пепелаца». Приветствие от KTM на их стартовом экране «Готов к гонке» предполагает, что они настроены на скорость и адреналин в крови. Может, дело в назначении аппарата? Для меня вообще остаётся загадкой, зачем производители вставляют в прошивку такие приветствия. И уж тем более я в первый раз вижу, чтобы дорожный мотоцикл с помощью электроники снимал с себя ответственность за то, что может произойти в поездке. Сначала, с непривычки, меня это как-то напрягало, если я задумывался об этом.

Экран TFT четкий и удобный. Нижний ЖК-дисплей отображает важную информацию, если TFT используется для навигации или вам вдруг приспичило на ходу посмотреть Netflix (это, конечно, возможно – но очень не рекомендуется).

Мощность нового двигателя ощущается и на низких оборотах. Плавный, обороты быстрые и чистые. Во время обкатки я самостоятельно установил красную черту на 5000 об/мин (чуть менее 140 км/час).

Единственное, к чему я был не готов, так это к комфорту. Новое сиденье уже, чем раньше, и непохоже было при первом взгляде на него, что в нем будет удобно будет провести хотя бы три часа. Но это не так. Посадка удобная благодаря правильному положению рук, ног и позвоночника.

Сцепление и переключение передач (мне достался мотоцикл с механической коробкой, а не с DCT) немного неуклюжие и к ним, как и к ручке газа с электроприводом, нужно немного привыкнуть. Особенно к характеристикам торможения двигателем, которые можно регулировать и программировать. Бывали случаи, когда я закрываю газ и мне кажется, что торможения двигателем почти нет. А в других ситуациях, особенно в междурядье с почти закрытым газом, Африка как бы наклоняется, чего не могут большинство больших двухцилиндровых двигателей. Так как эта функция полностью программируется, то её можно отключить. Но я хотел дождаться первого техобслуживания и оставил всё, как есть.

Правый блок управления на руле отличается простотой и удобством работы. На байках с DCT лепесток контроллера находится посередине.

Расход топлива становится лучше после каждой заправки. Если ехать быстро, как человек, который опаздывает на полчаса на важное мероприятие, то расход получается 5,2 литра на 100 км, и это после четвертой заправки до полного бака. Такой же расход был у меня при неспешной езде после первой заправки. Думаю, что после полной обкатки, при спокойной езде, расход составит 4,7 литра на 100 км, то есть 25-литрового бака хватит примерно на 500 километров.

Разъем на 12В позволяет легко подключить мою жилетку с подогревом, а через USB-разъем на другой стороне приборной панели можно подключить телефон для зарядки, чтобы слушать музыку, пользоваться навигацией, совершать звонки или использовать Apple Car-play.

Новый двигатель намного мощнее, новая разводка выхлопного коллектора позволила увеличить дорожный просвет, механическая коробка передач на 10 кг легче DCT.

Я едва коснулся того, на что способен этот байк, но тот диапазон возможностей, которые можно программировать и настраивать, должен сделать Africa Twin 2020 года по-настоящему универсальным мотоциклом.

Три вещи, которые мне действительно понравились в 2020 Honda Africa Twin Adventure Sports ES:

  • Комфорт во время поездок на дальние расстояния
  • Уверенность на дороге
  • Мощность именно там, где вы этого хотите

Три вещи, в которых я не уверен:

  • Ему действительно необходимо быть таким высоким?
  • Нужно ли мне так много настроек?
  • Панель управления ночью должна подсвечиваться

Продолжение: https://motonews.top/long_test-drive_honda-africa-twin-adventure-sports-2020_part_2/


Яндекс.Метрика