СУПЕР МОДЕЛЬ: MV ​​AGUSTA BRUTALE 1000 RUSH

Brutale 1000 Rush от MV Agusta — это чрезвычайно мощный, ультра-редкий и просто изысканный мотоцикл, выпущенный лимитированной серией в 300 экземпляров. Он потрясающе великолепно выглядит со всех сторон: огромное заднее колесо с карбоновым диском, адаптивная поворотная фара, рестайлинговая задняя часть и сиденье. Присутствует даже аккуратная маленькая табличка, напоминающая вам, какой номер в серии из 300 байков. Создаётся впечатление, что у этого мотоцикла в отделке больше карбона, чем у болида Формулы–1.

Это выставочный флагманский байк нового поколения, но он тоже имеет свою цену: 56 390 долларов США в стандартной комплектации и 60 890 долларов США с гоночным комплектом, который включает в себя усовершенствованный гоночный выхлоп и другой блок управления двигателем, что, безусловно, совсем недёшево для обычного серийного мотоцикла.

Но это не просто эффектный шоу-байк – даже с гоночным выхлопом он по-прежнему остаётся сертифицирован лишь для Евро-4. А двигатель с титановыми шатунами в этой же комплектации будет развивать мощность 156 кВт (212 л.с.) при 13 000 оборотах в минуту. Это высокопроизводительный нейкед для гонок с карбоновым шасси.

Почти 210 лошадиных сил от безнаддувного атмосферного двигателя объёмом 1000 куб.см.! Всего десять лет назад такие впечатляющие характеристики были только у выигрывающих гонки супербайков, а не двигателей серийных мотоциклов с нормальными интервалами обслуживания. Он мощнее, чем большинство 1000-кубовых нейкедов и спортивных мотоциклов, таких как ZX-10R от Kawasaki, YZF-R1 от Yamaha и GSX-R1000 от Suzuki.

Пиковые мощность и крутящий момент находятся на уровне высоких оборотов двигателя (максимальный крутящий момент достигается на 11 000 оборотов в минуту). Гоночный комплект увеличивает максимальную мощность со 153 кВт (208 л.с.) до 156 кВт (212 л.с.), а крутящий момент становится более распределённым по диапазону оборотов и увеличивается примерно на три процента. Производитель уже заявил, что уже существует другая выхлопная система только для трековых мотоциклов, которая ещё больше повышает мощность. Но она будет доступна в ближайшее время.

Эта модель оснащается рядным четырёхцилиндровым двигателем, таким же, какой устанавливается на MV Agusta Brutale 1000RR. Но вот только для достижения ещё более высоких показателей производительности компания внедрила титановые шатуны, которые позволяют двигателю работать на более высоких оборотах. Кроме того, появились новые направляющие клапанов и распределительные валы, которые позволяют устанавливать другие интервалы как на выпускных, так и на впускных клапанах. Улучшена система смазки и уменьшено количество масла, необходимого для двигателя.

Силовая установка теперь «дышит» через новую воздушную камеру, которая питается от более длинных воздухозаборников. В стоковой комплектации (если так можно её назвать в случае с данной моделью мотоцикла) выхлопные газы выходят через великолепную выхлопную систему, созданную в партнёрстве с компанией Arrow Exhaust.  Но существует и версия гоночного комплекта, при установке которой мотоцикл выигрывает в мощности. Установлена на этом байке новая система топливоподачи с электронным управлением с двойными форсунками и четырьмя режимами езды (Sport, Race, Rain и Custom).

Даже стандартный MV Brutale 1000RR звучит фантастически, но теперь, с гоночным выхлопом, звучание поднялось на другой уровень. Если стандартный байк — это Паваротти в мире мотозвука, то звучание гоночного kitа Rush — это сразу все четыре великих тенора, исполняющие произведение на одной сцене. На низких оборотах двигатель издаёт харизматичное рычание и дразнит предвкушением от того, какую какофонию он будет выдавать на высоких оборотах при движении.

Вообще, этот мотоцикл постоянно провоцирует «раскрутить» ручку газа до полной мощности. Он любит набирать обороты, и кажется, что механическое трение практически отсутствует, поскольку обороты растут невообразимо быстро. Система быстрого набора мощности работает идеально, и кажется, что вообще без усилий, а плавность работы двунаправленного квикшифтера идеально соответствует переключению передач на любых оборотах.

Разгонять MV Agusta стоимостью 60 тысяч долларов в сельской местности или на треке вполне себе уместно, но недостатком является то, что в реальном мире для разгона редко можно опустить обороты ниже 6000. На самом деле, мощность действительно набирается только выше 8000 оборотов в минуту. Для езды в европейских городах это является проблемой из-за повышенного уровня шума, который при этом режиме издаёт байк.

Сам двигатель Rush, безусловно, хорошо работает и на низких оборотах, а нарастание мощности происходит плавно, особенно в режиме «дождь», но, надо признать, что мотоцикл чувствует себя очень неуверенно в таких рамках. При попытке обгона медленно движущегося транспорта на низких оборотах, двигатель, казалось, задыхается даже на четвёртой и пятой передаче. Что уж говорить о шестой. Конечно, этот мотоцикл создан совсем не для медленной размеренной езды. В среднем диапазоне оборотов у него тоже не возникает резкого скачка мощности, хотя в этом режиме он ведёт себя вполне уверенно. Но для владеющих этим «бруталом», это не та проблема о которой стоило бы беспокоиться, ведь, как и у 1000RR, в Rush «живут две разные личности».

Может сложиться впечатление, что мало кто захочет купить MV Rush, кроме совсем уже позёров, так как проблематично ездить на нем по городу. Но количество предзаказов на этот мотоцикл почти достигло предела по заявленному тиражу.

Этот байк выдаёт максимальную скорость более 300 км/ч, и при мощности в 153 кВт. На последней трети оборотов Rush просто продолжает ускоряться, как гоночный мотоцикл. Полуопущенные рули, как у кафе-рейсера позволят сделать эту скорость почти терпимой, а многие бы с удовольствием попробовали этот байк на гоночной трассе. Но с огромной долей уверенности можно выразить предположение, что очень немногие из 300 произведённых единиц этой модели когда-либо выкатятся на покрытие Муджелло или Имолы.

Мотоцикл оснащён полуактивной подвеской Öhlins спереди и сзади, и каждый режим езды меняет поведение подвески под управлением электроники (например, Rain мягче, чем Race). В виду того, что сам аппарат похож на гоночный нейкед, а посадка на нём в стиле кафе-рейсер – то это позволяет уверенно проходить повороты, а огромная задняя 200 мм шина Pirelli обеспечивает наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Тугая подвеска справляется со всем, что вы можете на неё нагрузить. Мотоцикл можно спокойно закладывать «до коленки». Удивительно, но уверенная посадка в седле такова, что почти не сдувает гонщика встречным потоком, как на большинстве нейкед-байков. И это прямо ощущается физически. Эргономика отрабатывает полностью: положение подножек, горб заднего сиденья и другие элементы — вы действительно можете закладывать огромную скорость в повороте, не опасаясь недостаточной управляемости. Эта спортивная управляемость проявляется даже на гоночной трассе — несмотря на свой гламурный внешний вид, Rush будет более чем способен удержать мотоцикл на треке в спортивном стиле и даже смутить некоторых своей превосходной мощностью.

На дисплее полноцветной приборной панели есть очень увлекательное информативное окно, в котором показывается угол наклона и G-Force (сила перегрузки при ускорении и торможении). Вы можете беглым взглядом проверить угол наклона в середине поворота или увидеть силу, которая воздействует на гонщика при резком ускорении. Данные на дисплее видны превосходно и меняют яркость, когда вы входите в туннели, поскольку датчик реагирует на более низкий уровень освещённости. Но, как и на многих других мотоциклах, есть трудности с чёткостью различения, когда солнечный свет находится прямо у вас за спиной и падает на дисплей. Но к такому быстро привыкают даже новички.

Однако, несмотря на все плюсы жёсткой спортивной подвески, есть и другая сторона медали — управляемость в неблагоприятных условиях становится хуже. Даже в режиме «Дождь» подвеска остаётся очень жёсткой, а тем более, когда покрытие дороги не идеально гладкое, как на гоночном треке – приходится порой испытывать неприятные ощущения от невнятной поведения мотоцикла. Такое остро ощущается особенно при езде по городу на более низких скоростях. Кроме того, в городских условиях постоянно возникают всякие дорожные неровности, такие как выбоины и «лежачие полицейские». Передвижение в городе, конечно не похоже на мучение от езды самоката по булыжникам, но с такой сложной подвеской можно было бы ожидать более комфортного и более плавного поведения подвески (особенно в режимах «Sport» и «Rain»).

Относительно тонкое сиденье ещё больше усугубляет это ощущение. Заменить подвеску просто, и возможно, кому-то даже захочется заменить Öhlins, чтобы обеспечить более мягкую езду по ДОПам для водителя и пассажира. Кстати говоря, пассажир должен быть крошечным и смелым, чтобы сесть сзади, но, честно говоря, двойки только портят управляемость, так что просто лучше дать им денег, чтобы они вызвали себе такси ))).

ABS в повороте – вполне полезная для этого байка функция, и на дороге она ведёт себя ненавязчиво. Одного движения пальцем на рычаге регулировки диапазона достаточно, чтобы отключить эту функцию. Опять же, как и в остальном, отключение АБС предназначено больше для гоночных мотоциклов, а обычному пользователю желательно оставить этот функционал включённым. Да, по опыту многих мотогонщиков, система Bosch ABS 9 может быть немного навязчивой на скользких шинах, когда спортсмен, устанавливая гоночные шины, хочет отключить АБС в спешке, стремясь увеличить время прохождения круга, то, вероятно, он купил себе не тот байк.

Как и следовало ожидать от супернейкеда за 60 тысяч долларов, он оснащён средствами помощи водителю и самыми последними технологиями, настройками которых легко управлять с помощью приборной панели. Шестиосевой IMU — это мозг, отвечающий за всё, что что на него запитано. Контроль тяги, и торможение с АБС чувствительны к углу наклона. Существует восемь функций, которые также можно отключить прямо из приборной панели или из приложения MV в смартфоне. Лёгкость и простота управления функционалом в интерфейсе приборной панели достойны высшей оценки. Настоящим плюсом является то, что центральный процессор запоминает вашу последнюю настройку даже при отключении питания. Поэтому, если например, вы уменьшаете контроль тяги, то вам не нужно переустанавливать этот параметр каждый раз, когда вы заводите мотоцикл.

MV называет свою систему анти-вилли «front lift control» (управление отрывом переднего колеса при резком начале движения с места), и она либо включена, либо выключена. В отличие от большинства других супербайков этой категории, здесь нет множества настроек. Идея состоит в том, что управление мощностью (подъёмной силой) ограничивает крутящий момент двигателя, что немного снижает ускорение для управления отрывом от дорожного покрытия передних колёс. Передняя часть по-прежнему будет парить над землёй, но вы по-прежнему сильно ускоряетесь, не уменьшая мощность, когда передняя часть резко опускается и снова поднимается — этим устраняется эффект возникновения автоколебаний (эффект pogo), которым страдают некоторые байки, когда их электроника пытается контролировать заднее колесо. В стандартной комплектации также имеется система управления запуском, двухсторонний квикшифтер (вверх-вниз) и круиз-контроль.

Все средства помощи управления для райдера превосходны, вы практически не ощущаете, как отрабатывают системы. Они здесь для того, чтобы обеспечить вашу безопасность, позволить вам ездить в соответствии с условиями, вашим стилем и навыками. Удобный переключатель и чёткая приборная панель позволяют легко переключаться между режимами, даже отключать тягу и анти-вилли на ходу, чтобы вы смогли «повеселиться», проехав часть пути на заднем колесе – что на этом байке можно проделать без особых усилий, при наличии опыта.

Напомним, что у этой марки мотоцикла ограниченный тираж всего в 300 экземпляров, которые уже разошлись по всему миру. Для нас с вами цена в 60 тысяч долларов за мотоцикл — это большие деньги, хотя для некоторых коллекционеров и энтузиастов такой ценник покажется вполне гуманным за столь эффектный экземпляр. Большие шансы на то, что со временем Rush не обесценится и, скорее всего, станет мишенью для коллекционеров. Есть в этом только одна капля дёгтя – сомнительно, что удастся увидеть, как хоть один из этих мотоциклов будет ездить в каких-либо условиях, кроме идеальных. Скорее всего, на гоночных треках эти мотоциклы увидеть уже не удастся. Стандартная цена MV Brutale 1000 RR составляет 52 190 долларов, а это означает, что покупатель Rush переплачивают всего 4200 долларов за лимитированную серию. Это делает такую покупку весьма выгодной для коллекционеров. Для справки, гоночный комплект стоит ещё дополнительно 4500 долларов.

Стоимость MV Agusta Brutale 1000 Rush находится примерно на одном уровне с другими эксклюзивными моделями, такими как Panigale V4 R от Ducati (63 190 долларов) и Ninja H2 R от Kawasaki (65 400 долларов). Интересно, что ожидаемая стоимость трекового Tuono V4 X от Aprilia будет немного выше, так что новый MV Rush, возможно, не самый дорогой нейкед на рынке.

Если вы смотрите на ценник, то вы, вероятно, рассматриваете не мотоцикл по своему доходу. Это Lamborghini или Ferrari в мире супербайков, цена которого для истинного ценителя почти не имеет значения — важно, как мотоцикл работает, звучит, выглядит и, в конечном счёте, как он заставляет вас себя чувствовать от обладания им.

Да, это не очень комфортный мотоцикл для дальних путешествий и езды по городу, с его жёсткой подвеской. Присутствует также ещё несколько небольших проблем. Но ценители покупают Феррари не потому, что он удобен и имеет много места в багажнике. Так же есть сомнения, что кто-нибудь когда-либо жаловался на комфорт для пассажиров своего Ламборджини. Это мотоцикл для тех, кто решит его купить просто потому, что этот байк ему нравится и он может его себе позволить.