Исторически, Aprilia всегда производила свой Tuono в нескольких вариантах. Были «заводские» спецификации (Factory), стандартные или версии с индексом «R», ограниченного выпуска. Различные модели были относительно похожи, но с изменениями в подвеске и тормозах для создания (обычно немного более лёгких по весу) спортивных версий. Тем не менее, к 2021 году Aprilia, совсем в нехарактерном для себя стиле, выпустила две совершенно разные модели.
На «верхнем уровне» находится версия Factory, оснащённая полуактивной подвеской Öhlins Smart EC 2.0, облегчённым корпусом и встроенными винглетами, где эргономика более ориентирована на спортивную езду. Фантастический байк, созданный для трека.
Однако мотоцикл, выбранный нами для тест-райда, — это менее дорогой Tuono, отличающийся увеличенным обтекателем, высоким положением руля, комфортным сиденьем, более низкими подножками и даже ручками для пассажира. Пожалуй, эту версию Tuono V4 по сравнению с гоночным собратом можно назвать более «благоразумной».
Характеристики двигателя обеих моделей идентичны, однако стандартная версия поставляется с полностью регулируемой, но обычной подвеской Sachs (рулевой демпфер тоже производства Sachs), в противовес электронной Öhlins у гоночной модели.
Преимущества:
Комфорт и практичность
Новая приборная панель, электронные ассистенты
Мощность и звук двигателя
Недостатки:
Слишком мягкая подвеска для использования на треке
Блеклый дизайн
Цена
Стоимость Aprilia Tuono V4 2021 года составляет £15,500 (примерно 1 553 000 руб.), доступные расцветки — Glacier White («ледяной белый») или Tarmac Grey («асфальтовый серый»).
Обычно Tuono инстинктивно сравнивают с аналогичными супернейкедами вроде KTM 1290 Super Duke R, но этот мотоцикл — не тот случай. Его соперники — спорт-туреры, такие как BMW 1000XR (£14 210 — примерно 1 418 000 руб.) и Kawasaki Ninja 1000SX (£11 299 — 1 127 000 руб.).
Базовый BMW S1000XR стоит дешевле, чем Aprilia, и в стандартной комплектации поставляется с полуактивной (динамической) подвеской. Но если добавить все необходимое, чтобы «дотянуть» до характеристик Aprilia, то баварец выйдет немного дороже. Тем не менее, топовая комплектация S1000XR TE (£16 150 — примерно 1 611 000 руб.) более сопоставима и поставляется с несколькими дополнительными аксессуарами, в отличие от Aprilia, такими как центральная подножка, защита рук и ручки с подогревом.
Kawasaki Ninja 1000SX соблазнителен по цене — и отличный байк в целом. Даже полностью снаряженный SX с кофрами обойдётся дешевле, чем Aprilia (£13 349 — примерно 1 332 000 руб.), однако с потерями в мощности и производительности. Замечательная альтернатива SX — это супермощный Kawasaki H2SX (базовая модель: £15 899 — примерно 1 587 000 руб.).
Мощность и крутящий момент
Как и любой производитель мотоциклов, Aprilia должна соблюдать требования стандарта Евро-5 для моделей 2021 года. Относительно простой и очевидный для многих, способ сделать это — увеличить объем двигателя и выпустить новый 1099-кубовый двигатель V4 на базе гоночного RSV.
Инженеры Aprilia пошли другим путём, сохранив двигателю объем 1077 кубов, и грамотно сократили выбросы за счёт более лёгкого, совершенно нового глушителя и топливной системы. Вкупе с соответствием Евро-5, итальянскому бренду удалось достичь той же мощности и крутящего момента, что и у предыдущей модели: 173 л.с./129 кВт при 11350 об/мин и 121 Нм при 9000 об/мин соответственно.
Эти цифры, на первый взгляд, смотрятся слабовато на фоне магических 200 л.с., которыми могут похвастаться некоторые конкуренты Tuono Factory, таких как Ducati Streetfighter и MV Brutale. Однако обновлённый двигатель развивает обороты на 300 об/мин выше, что, по словам Aprilia, даёт небольшое увеличение максимальной скорости.
Двигатель, коробка передач и глушитель
Команда инженеров из Ноале, на плечах которой лежала ответственность за электронику, топливную систему и электронные ассистенты нового мотоцикла, определённо заслуживает повышения заработной платы. Получившийся продукт — один из лучших и наиболее совершенных байков на современном мотоциклетном рынке. Безупречный отклик дроссельной заслонки и быстрое переключение передач перекочевало с версии «Factory» и на младшие модели, которые более ориентированы для езды по дорогам общего пользования, а не трековым нагрузкам.
Мотоцикл прежнего модельного года был вроде уже практически идеален, поэтому команде инженеров, казалось бы, можно было бы особо не напрягаться, скопировав многие решения с того байка. Однако они всё-таки вживили новому мотоциклу новый «мозг» — ЭБУ Magneti Marelli, который в четыре раза быстрее предыдущего ЭБУ, что стало вишенкой на «торте».
Превосходный отклик ручки газа и квикшифтер придают уверенность райдеру. Несмотря на серьёзную мощность в 173 л.с., лавировать на Tuono по городу так же легко, как на проворной Vespa. В качестве альтернативы, вы можете использовать всю мощность, открыв газ до предела и чувствуя при этом каждый градус угла открытия дроссельной заслонки. Связь с мотоциклом ощущается почти на интимном уровне.
Это позволяет вам максимально использовать все 173 лошадиных силы. В конце концов, нет смысла владеть невероятно мощным мотоциклом, если вы не можете использовать всей его мощности. И хотя цифры технических характеристик Aprilia не внушают трепет (это ещё смотря с чем сравнивать), чувствуется, что в этом байке задействована каждая «лошадиная сила».
Чувствительные к наклону электронные ассистенты, так впечатляющие в условиях трека на гоночном Factory Tuono, не менее хорошо справляются со своими задачами и на этом байке, который всё-таки создан для езды в условиях города. Хотя основные режимы (Touring и Sport) более сфокусированы для езды на ДОПах. Для этого теста мы намеренно оставили V4 в самом навязчивом и спокойном режиме, Touring. При сильном открытии газа можно почувствовать работу электронных ассистентов, сдерживающих агрессию и контролирующих мощность и абсолютно исключая вероятность сделать вилли. Если попытаться в этом режиме ускорить темп, наклонить мотоцикл до максимума в повороте, и попытаться при этом набрать максимальную мощность, пытаясь выпустить на волю всех итальянских лошадей – вас постигнет неудача, так как умная электроника запросто возьмёт верх, выровняв все режимы для обеспечения безопасности. Она мягко ослабит мощность, пока вы будете находиться в наклоне, а затем добавит лошадей, почувствовав, что мотоцикл вернулся в вертикальное положение.
Электронные ассистенты не мешают куражу, но делают поездку безопасной. Более того, электроникой легко управлять прямо на ходу: вы можете даже деактивировать трекшн-контроль и вилли-контроль для совершения выкрутасов на заднем колесе, которые V4 выполняет легко и без колебаний.
Новая лёгкая выхлопная система сертифицирована по стандарту Евро-5, и её звучание на низких оборотах не кажется чем-то выдающимся. Однако при повышении оборотов увеличивается громкость, издавая уже не мягкое «ворчание», а приятно-возбуждающий рык, который окружающие услышат раньше, чем увидят сам мотоцикл.
Управляемость, подвеска и вес
Основное различие между версией Factory и стандартной V4 (той, что мы тестируем) — это подвеска. Оба байка имеют идентичные рамы и новый маятник, который увеличивает жёсткость на 48% — но на этом сходство заканчивается. Наш тестовый Tuono оснащён полностью регулируемыми деталями Sachs (включая рулевой демпфер), тогда как версия Factory использует полуактивную подвеску Öhlins Smart EC 2.0. Комплектация шин также немного отличается; задняя — это 190/55 Pirelli Diablo Rosso 3, а не более крупная и ориентированная на трек Pirelli Supercorsa 200/55. Это означает, что система Sachs не позволяет менять настройки на ходу, а изменение электронных режимов езды не влияет на жёсткость подвески. При необходимости настроить подвеску придётся действовать по старинке. Кстати, очень жаль, что нет дистанционного регулятора преднатяга пружины, который бы значительно упростил бы компенсацию веса пассажира.
Вы сразу почувствуете разницу между дорожно-ориентированным V4 и версией Factory. «Дорожный» V4 более мягкий и комфортный. Управление плавное и простое — больше подходит для дороги, чем для трека. Но не расслабляйтесь — этот Tuono все равно может «дать жару». Более высокий руль позволяет относительно легко поворачивать байк, и вам не потребуется период привыкания — можно запросто сесть и сразу поехать быстро (или медленно), зная, что под рукой всегда одни из самых эффективных электронных ассистентов на случай, если вы немного увлечётесь.
При желании использовать Tuono на треке (на что он более чем способен), вам необходимо настроить подвеску Sachs в соответствии с требованиями трассы. Когда вы начнёте в полной мере использовать электронные ассистенты и мощность, вы обнаружите, что подвеска, ориентированная на дорожные условия, становится мягче по мере увеличения темпа. Резкое ускорение приведёт к проседанию сзади и потребует большей жёсткости на треке. Примените резкое торможение, и вилка быстро сложится до предела своего хода, заставляя АБС работать на полную загрузку, поскольку она отслеживает и пытается предотвратить отрыв заднего колеса от дорожного полотна (если, конечно, вы не отключили предварительно эту функцию в настройках).
Комфорт, эргономичность и расход топлива
Вот где Tuono V4 действительно выделяется и делает явный шаг в сторону от Factory.
Легко читаемый полноцветный TFT-дисплей такой же, как и в версии Factory, предоставляет обилие информации, но на этом сходство заканчивается. Aprilia Tuono V4 модели 2021 года имеет обтекатель на 18% большей площади и более высокое ветровое стекло, что имеет исключительное значение. Ветровик может выглядеть небольшим, но уровень защиты от ветра впечатляет. При росте пилота от 160 до 180 сантиметров ветрозащита отрабатывает вполне эффективно.
Эргономика и положение тела при езде менее радикальны благодаря более высокому положению руля, а сиденье может похвастаться большим простором и удобством, солидными ручками для пассажира и низкими подножками, а хвост имеет аккуратные точки для крепления на «пауке» багажа (боковые кофры для этой модели тоже существуют, но выпускаются как дополнительный аксессуар).
В то время как показатели мощности и крутящего момента аналогичны версии Factory, наш Tuono имеет более высокую шестую передачу, позволяющую не раскручивать двигатель на полную в условиях скоростей автострады. Не забыли разработчики и о стандартном круиз-контроле, управление которым осуществляется с левого пульта.
Преодолевать большие расстояния на Tuono проще простого. Это большой шаг в плане комфорта по сравнению с Factory и, вероятно, самый «дальнобойный» Tuono на сегодняшний день. Единственный небольшой минус — это расход топлива. Aprilia заявляет чуть меньше 6 л на 100 км. Теоретически, одного бака должно хватить примерно на 260 км, прежде чем потребуется дозаправка, но в реальности нужно будет начать поиски АЗС примерно после 210 км. Это, кстати, очень задолго до того, как ваши нежные части тела попросят об отдыхе.
Тормоза
Тормозная сила создаётся теми же суппортами M50 Brembo, что и у версии Factory (и у Tuono предыдущего поколения). Их мощность и чувствительность превосходны, и, судя по предыдущему опыту, даже на гоночной трассе не наблюдается перегрева.
Система АБС с трехуровневым контролем наклона, разработанная в сотрудничестве с BOSCH, абсолютная новинка и работает в соответствии с системой подавления подъёма заднего колеса (антистоппи). Алгоритмы и расчёты новой электроникой выполняются в четыре раза быстрее, что ещё больше улучшает работу наклонной АБС. Есть возможность отключить заднюю АБС на треке или для совершения различных трюков.
Новинка этого года — AEB (Aprilia Engine Brake), которая регулирует уровень торможения двигателем и не зависит от выбранных режимов. Это позволяет настроить стратегию торможения двигателем в зависимости от стиля езды и преобладающих условий.
Электронные ассистенты, дополнительное оборудование и аксессуары
Новый ЭБУ Magneti Marelli, который работает быстрее, чем предыдущая версия, связан с 6-осевым гиро-стабилизатором и является полностью новым сверхточным устройством, принимающим решения при помощи сочетания нескольких электронных датчиков. Все электронные ассистенты поставляются в базовой комплектации — вам не нужно покупать дополнительный «пакет» – комплектация максимальная, как и в версии Factory V4 высшего класса.
Трекшн-контроль ATC имеет восемь ступеней регулировки и управляется на ходу с помощью переключателя на левом пульте. Есть 5-уровневый вилли-контроль AWC (Aprilia Wheelie Control), также перенастраиваемый в движении. Нижние уровни позволяют переднему колесу немного приподняться, и ни один из них резко не перекрывает зажигание. Присутствуют три различных карты управления оборотами двигателя (AEM), а также упомянутая система контроля торможения двигателем (AEB).
Как и раньше, мотоцикл оснащён лаунч-контролем (ALC) и ограничителем скорости для пит-лейна (APL), не говоря уже о круиз-контроле (ACC). И, наконец, блестящим квикшифтером (AQS), который позволяет понижать передачу на полностью открытом газу. Это впечатляющая линейка электронных устройств, отличающаяся доступностью и простотой в использовании.
Как и следовало ожидать, Aprilia предлагает широкий выбор гоночных аксессуаров, выхлопных систем, защиты тормоза и карбоновых передних вентиляционных отверстий, которые выглядят интригующе. В ассортименте есть и более практичные варианты, такие как боковые кофры общей вместимостью 22,5 л, USB-порт и даже «комфортабельное» туристическое сиденье.
Подводим итоги
После сильного впечатления, которое производит Factory-версия Tuono на трассе, преждевременно и ошибочно возникает уверенность, что стандартная спецификация, с её более дорожно-ориентированной эргономикой, может порадовать только в условиях города. Но это не так. Да, во многих отношениях этот байк лучше и более универсален, чем гоночная версия, но и в условиях трека этот аппарат весьма неплох.
Как и в случае с Factory, топливная система, дроссельная заслонка и электронные ассистенты показали себя одними из лучших на рынке. Управляемость, как правило, впечатляет, а подвеску с ручной регулировкой нужно лишь настроить с учётом дополнительного веса пассажира или требований трека и липкой гоночной резины. Tuono V4 обещает новый уровень практичности, а также массу удовольствия.
Смущает разве что несколько блеклый дизайн, которому недостаёт сексуальности Factory. И конечно, учитывая высокий уровень комфорта мотоцикла, хотелось бы иметь больший запас хода на одном бензобаке, чтобы можно было путешествовать без опасности обсохнуть.
В целом, это действительно большой шаг со стороны бренда Aprilia к производству самого практичного Tuono на сегодняшний день.
Технические характеристики
| Рекомендованная производителем цена | £15 500 (примерно 1 553 000 руб.) |
| Объем двигателя | 1077 куб. см |
| Диаметр цилиндра Х ход поршня | 81 Х 52,3 мм |
| Тип двигателя | Продольный четырёхцилиндровый узкий сдвоенный V-образный с углом расположения цилиндров 65 градусов, с водяным охлаждением, 4 клапана на цилиндр. Четыре 48-миллиметровых дроссельных заслонки Weber-Marelli с сервоприводом, 4 форсунки с системой управления двигателем последнего поколения Ride-by-Wire |
| Степень сжатия | 13,6: 1 |
| Система смазки | С мокрым картером, с масляным радиатором и двумя масляными насосами (смазка и охлаждение) |
| Сцепление | Многодисковое мокрое с механической системой проскальзывания |
| Мощность | 127,7 кВт /173,62 л.с. при 11350 об/мин |
| Крутящий момент | 121 Нм при 9000 об/мин |
| Зажигание | Цифровая электронная система зажигания Magneti Marelli, интегрированная в систему управления двигателем, с одной свечой зажигания на цилиндр и катушками типа “stick-coil”. |
| Максимальная скорость | 290 км/ч (примерно) |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая |
| Средний расход топлива | 6 л на 100 км (заявлено) 6,5 л на 100 км (тест-райд) |
| Емкость бензобака | 18,5 л |
| Максимальный диапазон хода | 260 км (заявлено) |
| Электронные ассистенты | 6 режимов езды, карты двигателя, чувствительные к углу наклона трекшн-контроль и торможение, вилли-контроль, лаунч-контроль |
| Рама | Алюминиевая |
| Передняя подвеска | Перевернутая вилка Sachs 43 мм ход 120 мм, полностью регулируемая |
| Задняя подвеска | Фирменная прогрессивная система APS (Aprilia Progressive System) с моноамортизатором Sachs, ход 130 мм, полностью регулируемый. |
| Передний тормоз | Два плавающих тормозных диска диаметром 330 мм. из нержавеющей стали с лёгким ротором из нержавеющей стали на 6 шпильках. Радиальные четырехпоршневые суппорта Monobloc Brembo M50. Главный цилиндр осевого насоса и тормозные шланги в металлической оплётке. |
| Задний тормоз | Диск 220 мм, двухпоршневой суппорт Brembo |
| Передняя шина | 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso 3 |
| Задняя шина | 190/55 ZR17 Pirelli Diablo Rosso 3 |
| Рейк / Трейл | 24,7 ° / 99,7 мм |
| Колесная база | 1450 мм |
| Высота по седлу | 825 мм |
| Снаряженная масса | 209 кг |
| Гарантия | 2 года, без ограничений по пробегу |
Больше историй
Обзор Kawasaki Ninja 500 модель 2024 года
Новый стритфайтер Suzuki GSX-8S 2023 года
Обзор мотоцикла Yamaha XSR900 модели 2023 года